Best Cars Web Site
Detalhes & curiosidades
· O Astra tem o lavador do vidro traseiro incorporado à antena de teto, solução criativa. Mas já era hora de abandonar essa antena externa, de fácil remoção -- e furto.

· O retrovisor interno com dupla articulação do Xsara permite melhor ajuste.

· Pode-se viajar com o teto solar do Astra basculado sem ruído excessivo. O mesmo não vale para o Xsara, cujo teto pôde ser avaliado no VTS 2-litros. No GM o teto deveria fechar-se junto dos vidros ao ser acionada a trava por controle remoto.

· Os vidros do Astra descem alguns centímetros, alternadamente, quando se abre uma porta, para alívio da pressão interna que dificultaria fechá-la.

· Ambos recebem e exibem mensagens escritas das emissoras de rádio, que no futuro poderão ser utilizadas para dicas de trânsito ou informações.

· Alguns elementos decorativos (instrumentos de fundo branco, pomo do câmbio que imita alumínio polido) e funcionais (duplo ajuste de apoio lombar) deste Citroën são novidades em relação ao VTS 2-litros avaliado em 1998.

· As portas do Xsara podem ser abertas por dentro mesmo travadas. No Astra é preciso usar os pinos ou o interruptor no console, que parece improvisado.

  · O revestimento dos bancos dianteiros do Citroën envolve a parte inferior do encosto, provocando um efeito elástico que dificulta seu rebatimento. Pode ser intencional, para que o encosto retorne por si mesmo, mas a impressão é de que o tecido vai se danificar com o tempo de uso.

· Alças de rebatimento amplas nas laterais dos bancos do Astra permitem deixar ali os cintos ao sair, facilitando sua próxima colocação.

· No Xsara não se pode reclinar os bancos nem acionar a ventilação com o motor desligado. Embora descansar no carro seja pouco comum nestes tempos violentos, não deixa de ser estranho.

· Como bons projetos europeus, ambos dispõem de luz de neblina traseira e ajuste elétrico dos faróis. Mas só o Citroën vem com repetidores de luzes de direção nos pára-lamas.

· A iluminação verde do painel do Xsara disfarça o fundo claro à noite, como no Palio 16V. No oponente a luz é branca, proporcionando boa leitura, mas aparência pobre.

· O velocímetro do Astra 16V não permitiria "dar VDO" (atingir a última indicação) como no Sedan avaliado meses atrás: a GM alterou a escala, que ia até 210 km/h, passando a 230 km/h.

Comentário técnico
· O bloco do motor Citroën é de alumínio, com vantagens em peso e dissipação de calor. O inconveniente em geral atribuído a esse material, que substitui o ferro fundido, é a maior transmissão de ruídos internos.

· Embora ligeiramente mais longa, a relação final (diferencial e pneus incluídos) da quinta marcha do Astra reflete-se em regime bem superior ao de potência máxima (5.200 rpm) ao atingir a velocidade final declarada: cerca de 5.750 rpm a 198 km/h. O mesmo ocorre no Xsara: com potência a 5.500 rpm, chega a superar 5.900 rpm na velocidade máxima divulgada, também de 198 km/h. O ideal, para pleno aproveitamento dos cavalos em função da velocidade, seria combinar os regimes de potência e velocidade máximas.

· A direção do GM recorre a assistência eletroidráulica, em que um motor elétrico aciona a bomba de óleo do sistema, e não o próprio motor do veículo através de correia. Outro destaque do automóvel são os pedais que se rebatem em colisão frontal (ilustração ao lado), prevenindo lesões às pernas do motorista.

· A suspensão traseira do Xsara utiliza sistema tipicamente francês, com braços arrastados, que economiza espaço e atua de forma independente. A do Astra, com eixo de torção, mantém certa ligação entre as rodas do mesmo eixo, mas não requer alinhamento durante toda a vida útil. Nenhuma das configurações, porém, conserva as rodas em posição perpendicular ao solo em curvas, razão para o uso cada vez mais freqüente da suspensão multibraço -- já utilizada no Focus, modelo da Ford européia neste segmento.

Primeira parte - Avaliações - Página principal - e-mail

© Copyright 1999 - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados