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Mecânica, comportamento e segurança

Os dois motores apresentam semelhanças, apesar do 0,2 litro de diferença em cilindrada: duplo comando, 16 válvulas, potência específica na faixa 62-65 cv/l -- moderada, portanto, em prol do torque em baixa rotação. As transmissões recorrem a marchas próximas entre si (close ratio), o que resulta em regime próximo a 3.000 rpm rodando em quinta a 100 km/h.

Suavidade do motor 1,8-litro, velocidade máxima convincente e ótima atitude em curva são destaques mecânicos do Citroën. Comportamento em lombadas pode melhorar
A diferença de 16 cv em potência e, sobretudo, de 3,1 m.kgf de torque a favor do Astra é percebida em qualquer regime. Suas respostas são sempre mais firmes, embora o Xsara cative da mesma forma pela prontidão com que responde em baixos giros. Uma vantagem do francês é a grande suavidade de funcionamento, favor importante no prazer de dirigir esportivamente; o nacional poderia melhorar nesse aspecto. Como referência, a GM européia (Opel/Vauxhall) utiliza esse 2-litros com árvore de balanceamento.

Os índices de desempenho, porém, não apontam a disparidade que se poderia esperar pelos números de potência. De acordo com as marcas, empatam em velocidade máxima (198 km/h) e o Astra acelera de 0 a 100 km/h em 9,3 s, contra 10,6 s do Xsara. Em consumo a vantagem é também do carro nacional, com índices cerca de 1 km/l melhores em cidade e estrada. O ronco discreto do GM transmite agradável sensação de força, mas seu acelerador mais pesado pode causar dor em percursos longos.

O comando de câmbio é ótimo nos dois, assim como o peso de embreagem. O Astra 16V utiliza cabos para os engates e é o único nacional hoje com marcha a ré sincronizada, mais cômoda nas manobras de estacionamento com vai-e-vem sucessivo, pois pode ser engatada mesmo com o carro ainda rodando para a frente. Mas a necessidade de puxar um anel torna o engate lento -- mais que no Xsara -- e inutiliza o recurso, aspecto que merece revisão pela GM.

Mais rápido na aceleração, em função dos 16 cv a mais, o GM surpreende pela robustez da suspensão e agrada pelo torque em baixa e estabilidade. Marcha a ré, embora sincronizada, tem engate difícil

Cada um com sistema de suspensão traseira específico (saiba mais), os hatches exibem comportamento muito distinto. O Xsara VTS de 1,8 litro utiliza as molas mais altas e a calibragem mais macia das versões não-esportivas, abandonando a suspensão baixa e dura do VTS 2-litros. Os benefícios são conforto mais aceitável e curso de trabalho adequado às vias brasileiras, com suas valetas e buracos. A desvantagem é um ligeiro balanço em velocidade, que só os mais entusiasmados vão perceber. Mas a Citroën ainda não providenciou batente hidráulico para os amortecedores, que emitem ruído ao passar rápido por lombadas ou descer degraus.

Nessas situações o Astra cativa: passa por obstáculos e irregularidades do piso com firmeza surpreendente, parecendo indestrutível. Conforto pode não ser o destaque, mas não fica devendo nada ao Xsara. Onde o francês sai na frente é na estabilidade em curvas: o eixo traseiro autodirecional parece recolocá-lo na trajetória quando se força mais, transmitindo confiança. Concorrem para essa atitude, claro, a aderência elevada e o perfil mais baixo dos pneus Michelin, diante dos apenas bons Pirelli do Astra.

Pneus Michelin série 55 garantem ótima aderência ao Xsara (esq.). Faróis do Astra são
de superfície complexa e os pneus série 60 absorvem melhor as irregularidades

A direção do VTS avaliado, praticamente zero-km, revelou-se macia e agradável em baixa velocidade, ao contrário da versão 2-litros anterior. Como a do Astra, tem relação correta, razoavelmente rápida, e é bastante precisa em velocidade. Quanto aos freios, mostraram nova vantagem dos excelentes pneus Michelin, segurando o Xsara com rapidez e notável precisão, mas os do GM não deixam a desejar. Ambos oferecem sistema antitravamento (ABS) de moderna geração, que provoca baixa pulsação no pedal.

À parte as bolsas infláveis, de série no Xsara e opcionais no Astra, os itens de segurança se eqüivalem. Ambos trazem cinco cintos de três pontos, mas cobram os encostos de cabeça traseiros como opcionais -- indesculpável diante do custo do dispositivo. Recurso exclusivo apregoado pela Citroën são as portas apoiadas em quatro pontos em vez de três, que garantem mais rigidez em colisão lateral. Continua

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