Muito acima da média

Novo Passat Turbo surpreende pelo espaço, desempenho
e segurança e não cobra caro por tudo isso

Texto e fotos: Fabrício Samahá

O melhor Volkswagen de todos os tempos seria o mínimo a ser dito do novo Passat. Além de evidente, pois o modelo é o topo de linha da marca e foi lançado na Europa há apenas dois anos, o slogan adotado na publicidade não demonstra as sucessivas surpresas transmitidas pelo carro, que o Best Cars avaliou na versão intermediária com motor turbo de 1,8 litro, 20 válvulas e 150 cv.

O modelo recém-lançado no Brasil corresponde à quinta geração do veterano Passat de 1973 (ano seguinte no Brasil), sendo a segunda bem conhecida aqui (o Santana, que lá fora teve versão de dois volumes) e a terceira bastante rara (o Passat sem grade dianteira de 1988 a 1992, trazido em pequena quantidade por importadores independentes). O motor longitudinal, ou "norte-sul", abandonado na terceira geração em favor do transversal ou "leste-oeste", volta no novo modelo por força do compartilhamento de plataforma com os Audis A4 e A6. Embora cada um utilize uma distância entre eixos específica, os componentes mecânicos são comuns, numa sinergia que a cada dia se torna mais frequente (clique aqui para saber mais).

A quinta geração do Passat traz linhas avançadas e o característico teto em curva dos novos Volkswagens e Audis


A versão Turbo é intermediária em potência e também em acabamento, embora nenhuma delas seja identificada por nomes ou siglas. Em adição à básica, de motor 1,8 aspirado de 125 cv, traz de série rodas de alumínio, ar-condicionado de controle automático (opcionais na outra) e diferencial autobloqueante, além da opção de câmbio automático Tiptronic com operação manual e cinco marchas -- no aspirado há apenas o automático convencional de quatro velocidades. A versão superior, de motor V6 de 30 válvulas e 193 cv, adiciona à Turbo revestimento em couro do volante e pomo do câmbio, aplique de alumínio no console, volante exclusivo, trava das portas por controle remoto, computador de bordo, bolsas infláveis laterais e controle de tração ASR.

Apesar da frente característica VW -- parecida demais à do Polo e à do futuro Gol --, o porte e as linhas do Passat lembram claramente um Audi. Destacam-se a curvatura acentuada do teto, eliminando ângulos entre a capota e os vidros dianteiro e traseiro; a forma robusta das caixas de roda e as lanternas traseiras verticais. Os faróis utilizam lentes de policarbonato e tecnologia de superfície complexa para o facho alto e o de neblina, curiosamente agrupados no refletor mais próximo à grade. O conjunto transmite força e solidez e chega a mascarar suas grandes dimensões, para o que contribuem os pneus 195/65 R 15, bem maiores que os da geração anterior.

Espaço interno é excelente; porta-malas tem dobradiças externas e triângulo montado na tampa, bem acessível


A resistência à torção foi melhorada em 10% e a rigidez dinâmica em 35% em relação ao antigo Passat. O comprimento aumentou 7,1 cm, a largura 2,5 cm, a altura 2,8 cm e o entreeixos (em função do motor longitudinal) 8 cm, chegando a 2,7 metros. A carroceria totalmente galvanizada conta com garantia de 11 anos contra corrosão perfurativa e o coeficiente aerodinâmico (Cx) é o melhor da categoria, apenas 0,27.

Uma decepção ocorre ao destravar as portas: é preciso chave, pois o Turbo não vem com controle remoto, comum em carros bem mais baratos. Por outro lado, se for à noite, motorista e passageiros notarão as convenientes luzes na base das portas, que iluminam o assoalho externo para prevenir pisadas em poças, por exemplo. A atmosfera interna não ostenta muita sofisticação, mas surpreende pelo espaço e pelos detalhes. Cinco adultos de grande estatura acomodam-se bem no Passat, revelando sintonia com a tendência de gerações cada vez mais altas. A densidade firme da espuma dos bancos e o amplo diâmetro do volante de quatro raios são tipicamente alemães, assim como o exemplar apoio para o pé esquerdo.

Muito do que se conhece em conforto e conveniência está no Passat, como porta-luvas refrigerado (poderia ser maior), apoio de braço central também à frente, volante ajustável em altura e profundidade, regulagens lombar e de altura (similar à do Vectra, mas muito mais leve) para ambos os bancos dianteiros, cinto retrátil para o quinto passageiro (de dois pontos, porém), abertura e fechamento dos vidros pela chave e temporizador regulável do limpador de pára-brisa. Painel e puxadores das portas em material macio e agradável ao toque transmitem qualidade. Os difusores de ar parecem persianas quando fechados. Iluminação em vermelho dos comandos e em azul dos instrumentos é um verdadeiro espetáculo noturno do carro, que surpreende até os habituados a modelos de prestígio.

Interior sem grande sofisticação, mas com tudo o que espera em conforto e conveniência, incluindo luzes para o assoalho externo


O ar-condicionado automático é fácil de operar e contém recursos interessantes, como um retardo de operação que evita a difusão de ar quente e úmido ao pára-brisa assim que o motor é ligado. O "parentesco Audi" fica evidente no movimento suave das alças de teto e tampa do porta-luvas, nas luzes dos pára-sóis montadas no teto, nos retrovisores de tamanhos distintos -- o esquerdo biconvexo com linha divisória, um dos melhores já vistos --, na aparência limpa do compartimento do motor e na lingueta que sai da grade ao se destravar o capô, dispensando a habitual procura da trava de segurança. A sustentação do capô é por mola a gás.

Maçanetas e o botão do freio de mão cromados facilitam encontrá-los no escuro. Controles dos vidros são temporizados com sistema um-toque para os dianteiros, desde que a chave esteja ligada, outro detalhe Audi e mais seguro se há crianças no veículo -- ainda que haja antiesmagamento. Espaço para objetos é farto e o rádio/toca-fitas (disqueteira opcional) com quatro falantes e quatro tweeters permite boa reprodução, embora distorça os graves. Destaque ainda para a faixa degradê em cinza no pára-brisa, que parece clara por dentro mas protege adequadamente do sol.

Tudo no lugar e tamanho certos, até o volante de quatro raios; iluminação do painel e comandos é um espetáculo à parte


Como nada é perfeito, o extintor à frente do banco -- montado aqui, pois não exigido na Europa -- pode incomodar as pernas do motorista e não há iluminação no compartimento do motor, quinto encosto de cabeça e indicador de portas malfechadas. Detalhes compensados pelo porta-malas amplo (475 litros, fabricante), com dobradiças pantográficas externas (permitem grande abertura da tampa e não requerem espaço reservado junto à bagagem) e o triângulo montado na tampa, bem acessível. Ou pelo estepe 100% operacional, incluindo roda de alumínio, raro no segmento. Ou ainda pelo criativo porta-copos escamoteável no console central, que desaparece quando fechado -- há outro, também duplo, no console de túnel para o compartimento traseiro.

Turbocompressor pode indicar esportividade para muitos, mas no Passat o objetivo foi obter torque e potência generosos desde baixa rotação num motor relativamente pequeno. Importante em alguns países europeus, onde maior cilindrada representa mais imposto. Partindo de uma unidade similar a nosso AP-1800, adicionaram-se o recurso das cinco válvulas por cilindro (três de admissão e duas de escapamento), turbo e intercooler, resultando em 150 cv e numa curva de torque plana, com máximo de 21,4 mkgf entre 1.750 e 4.600 rpm. Não há manômetro de turbo no painel, mas percebe-se por esses valores e pelo comportamento do motor que a turbina gira muito cedo, sem hesitações, lembrando um motor de maior cilindrada.

Turbo "enche" cedo e traz o torque máximo para 1.750 rpm: força disponível é notada em qualquer situação


O topo de linha da VW agrega outros requintes técnicos, como suspensão FourLink de quatro braços (clique aqui para saber mais), freios antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica de pressão entre os eixos (sistema EBV) e diferencial autobloqueante também eletrônico (EDS), que reduz a possibilidade de patinagem nas arrancadas. Tudo isso faz supor de que ele é capaz, mas não conta como o carro impressiona.

A resposta do motor é apenas aceitável em saídas suaves, entre 1.000 e 1.500 rpm, quando a turbina ainda não trabalha de modo efetivo -- mas torna-se surpreendente depois dos 2.000 giros. Ruídos, vibrações e aspereza (o famoso trinômio NVH, Noise, Vibration and Harshness) são muito baixos, seja da suspensão, motor ou demais sistemas. Os engates do câmbio são típicos Volkswagen, curtos e leves, mas a embreagem -- mesmo de comando hidráulico -- fica devendo em maciez, como já notado no primo Audi A6 (clique aqui para ler a avaliação). Calibragem firme da suspensão e boa altura do solo permitem encarar obstáculos bem brasileiros, como lombadas e valetas, sem dificuldades.

Certos carros têm o dom de tornar ridículos nossos limites de velocidade, mesmo os atuais pós-Código -- e o Passat Turbo é um deles. Poderia ser dirigido em qualquer estrada de pista dupla pelo menos 50% acima do limite estabelecido, com toda a segurança e sem qualquer esforço ou intranquilidade. Nota-se apenas algum ruído de vento na porta do motorista em velocidades típicas de Alemanha. De resto, controle e conforto absolutos. A máxima divulgada, 223 km/h, representaria 6.070 rpm em quinta, 370 giros acima da rotação de potência máxima.

Comportamento dinâmico surpreende, mesmo com pneus de perfil 65; sistema EBD permite até frear em curvas


O ótimo comportamento inclui curvas e freadas pânicas ou não, onde tudo ocorre como se espera. A atitude neutra, ligeiramente subesterçante; a direção firme e precisa, mas bastante leve em manobras; e a facilidade de frear em curvas, graças à distribuição de pressão entre os eixos, faz do Passat um carro seguro mesmo em mãos inexperientes. É perceptível como a suspensão dianteira bem desenvolvida mantém as rodas em posição correta nas curvas, sobrecarregando menos os pneus. Tanto que estes possuem perfil alto -- série 65, mais adequada a nosso padrão viário que a 55 adotada nos Audis A4 e A6 -- e baixo atrito de rolamento, mas a estabilidade do veículo parece dever-se a pneus bem mais esportivos.

Acima de tudo, surpreende no Passat Turbo perceber que não se trata de um carro de luxo, ao menos para os padrões europeus. Se assim fosse, a ausência de revestimento em couro, teto solar elétrico e outros requintes seria imperdoável. Chega a causar surpresa que todo esse espaço, desempenho e segurança estejam apenas no padrão dos carros que a classe média compra na Europa. Aqui, vendido a US$ 36,3 mil, revela-se excelente opção aos modelos alemães de maior prestígio, que não oferecem tantas vantagens palpáveis em relação ao que custam. Se for mesmo produzido na Argentina, como a Volkswagen cogita, poderá apresentar relação custo/benefício imbatível no segmento de Vectra, Mondeo, Alfa 156, Accord, Corona e outros.

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