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por Iran Cartaxo

Mille com turbo pode chegar a 138 cv
se sanados os muitos problemas


Gostaria de elogiá-los pelo site, bastante técnico e didático. Recentemente instalei um kit turbo no meu Mille EP, e como moro em Recife, tive dificuldades para acertar alguns detalhes pois não há a quantidade de oficinas especializadas como no sul do País. O kit foi adquirido em São Paulo, só que surgiram alguns problemas. Minhas dúvidas são as seguintes:

1. Meu motor corta e acende a luz de erro na injeção quando a pressão atinge 0,25 kg/cm2. O carro está funcionando com gasolina e taxa de compressão original 9,5:1, já aumentei a pressão de combustível até 1,5 kg, mas não resolveu, além de ter instalado um dosador à parte (não me parece falta de combustível). Falaram que pode ser o sensor MAP que não está habituado a receber este tipo de pressão; desta forma envia mensagem errada para a central. Gostaria de saber se devo substituí-lo por outro semelhante ou um de outro carro.

2. Percebi também que o compressor está jogando óleo para a tampa de pressurização que escapa pela válvula de prioridade. Ao diminuir a pressão, devido à falha que o carro apresentava, piorou. A turbina que tenho é Garrett igual à do Gol Turbo, pequena, enche muito rápido a partir de 2.000 rpm. Ao instalar o kit falaram que deveria reabrir para 3 mm o parafuso que fica por dentro da cebolinha de óleo do Uno, aumentando desta forma a lubrificação. Sei que não há problema de retorno do óleo, já que o carro não "fuma". Ao perceber o problema enviei-a ao fornecedor, que conferiu e alegou estar tudo bem com a turbina. Mesmo assim continuou apresentando a falha. A única diferença que percebi é que a lubrificação dela é feita pela parte inferior, próximo ao retorno, diferente das demais. O que fazer para solucionar o vazamento de óleo?

3. Minha injeção está original, não remapeei ainda, pois atualmente uso 0,2 kg/cm2. Estou pensando em convertê-lo para álcool trocando o bico injetor por um do Kadett EFI a álcool, aumentando a pressão de combustível, passando o turbo para algo em torno de 1 a 1,2 kg/cm2. É viável? Que modificações devo fazer? Qual seria o ganho de potência?

Ao instalar o turbo, substituí a bomba de óleo e bronzinas fixas e de bielas, que apresentavam leve desgaste. O cabeçote foi retificado, válvulas, guias e retentores novos. Aos 48.000 km tive a correia dentada partida, chegou a empenar as válvulas anteriores. O carro está com suspensão levemente rebaixada, prensei as molas e substituí rodas e pneus por 185/60 R 14; o escapamento é original. Seria necessário alguma alteração? Gostaria de uma velocidade máxima em torno de 200 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 9 s. Desejo também obter bom desempenho sem falhas usando álcool, para melhor aproveitar o turbo e as características do combustível.

Leonardo Lucena
Recife, PE
llucena@elogica.com.br


Este consultório já atendeu a muitas preparações com problemas, e na grande maioria a falta de conhecimento dos mecânicos sobre como funciona um sistema de injeção e como fazer adaptações nele são a origem do problema. Realmente, mesmo mais de 10 anos depois do primeiro carro com injeção (Gol GTi) ser lançado no Brasil, "carro injetado" ainda é motivo para muito preparador coçar a orelha.

Na realidade, os princípios básicos dos ajustes necessários para atender a uma preparação são os mesmos, quer para carros equipados com carburador ou injeção. Trata-se apenas de reajustar a mistura e a curva de ponto de ignição às novas características impostas pela preparação. Com carburador todos sabiam a receita, mas com injeção o negócio não é tão imediato. Nem por isso deve ser considerado difícil, muito menos impossível.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Mille EP original (em azul); com turbo a 0,2 kg/cm² (em verde); e com turbo e intercooler a 1,3 kg/cm² (em vermelho)

Quando se começou a fazer preparação turbo em carros com injeção no Brasil, logo veio o problema: como reajustar mistura e curva de ponto de ignição? A solução imediata para a questão da mistura foi aumentar a pressão da linha de combustível, fácil de se conseguir com uma intervenção mecânica, um dosador. A questão do ponto não tinha solução imediata, então era deixado como estava.

A preparação deste Mille seguiu essa receita e, como se vê, os problemas foram muitos. E mistura não é suprida a contento, levando a falhas mesmo em rotações na qual o turbo não atua, e a falta de ajuste em ponto leva logo a
detonação. Assim fica-se limitado a pressões baixíssimas, abaixo dos 0,4 kg/cm² -- pressão na qual o turbo começa a valer a pena se comparado a uma preparação aspirada.

O aumento da pressão na linha de combustível é uma solução que beira o crime. Como esta linha não é projetada para suportar pressões muito acima da original, o risco de uma mangueira se soltar ou mesmo estourar, levando a um incêndio e expondo os ocupantes do carro à possibilidade de um acidente sério, é motivo suficiente para esta solução ser condenada sem maiores apelações.

Ainda pesam contra esse expediente o fato de o aumento de pressão do combustível ser pouco eficiente em resolver o problema da adaptação da mistura, já que a quantidade de combustível injetado não varia linearmente com o aumento de pressão. Ainda, os bicos não conseguem aspergir o combustível corretamente em pressões muito acima das de projeto, e também a bomba elétrica tem a vida útil drasticamente reduzida. Portanto, a pressão na linha de combustível deste Uno deve ser imediatamente reduzida, pois 1,5 kg/cm² a mais de pressão não soluciona nenhum problema e traz muitos riscos.

O que fazer? Para quem é leitor assíduo deste consultório a resposta está na ponta da língua: remapear ou usar um sistema de injeção adicional. Ambas as soluções são eficientes e a escolha entre elas depende das configurações da preparação, das exigências do cliente em termos de homogeneidade de funcionamento do motor, e do quanto se pode gastar.
Saiba mais sobre esses procedimentos.

Vale ressaltar que um sistema de injeção adicional é qualquer equipamento que possa prover o combustível a mais necessário. Podem ser caixas lineares, que simplesmente gerenciam um ou mais bicos injetores, aumentando a injeção linearmente com a rotação. Ou uma injeção adicional, que monitora os sinais de sonda lambda, calculando a quantidade de combustível necessária e gerenciando um bico para atender a demanda. Ou uma completa central auxiliar,
semelhante à central de injeção original. Há também diversas outras variações e equipamentos semelhantes.

Importante não usar só um bico injetor adicional, usando o sinal de acionamento de outro bico original. Montado desta forma, o carro pode até funcionar melhor que com o aumento da pressão na linha de combustível. Mas a quantidade de combustível adicional será ditada aleatoriamente, já que o sinal era destinado ao bico original e seu cálculo não levou em conta as condições da preparação. Assim, deve-se esperar funcionamento nada uniforme, falhas e limitações do motor. O correto será sempre usar um equipamento para gerenciar o bico extra, mesmo que bem simples, ou remapear ou usar outro equipamento para suprir a mistura necessária.

Mas não nos esqueçamos da curva de ignição. Para ela as soluções são semelhantes às usadas para a mistura. No caso de preparação turbo, o risco de
detonação leva à necessidade de um atraso na curva de ignição. Assim, um remapeamento ou qualquer equipamento que possa promover esse atraso na ignição resolve o problema.

Mais uma vez existem equipamentos melhores ou mais apropriados a determinadas configurações e orçamentos. Neste caso existem também os de atuação linear, ligada à rotação. Existem os que permitem um semimapeamento do atraso na curva, ou seja, podem-se definir os atrasos e rotações em que ocorrem para alguns pontos. Há também os completamente mapeados, onde cada ponto e rotação da curva de ignição pode ser definido.

Neste plano existem os que atuam diretamente no sensor de rotação, seja qual for seu modelo (hall, polia fônica, etc.), e os que atuam antes da bobina, independentemente do tipo de sensor, mas que precisam ter um circuito de potência interno, como uma ignição eletrônica.

Para este Mille aproveitar realmente o turbo que lhe foi adaptado, a configuração da preparação deve ser alterada. A pressão de sobrealimentação deve ser mais elevada -- só assim o turbo valerá seu custo. Uma pressão de 0,6 kg/cm², usando
intercooler e mantendo ainda gasolina, seria ideal para um bom rendimento e vida útil, e ainda evitaria a complexidade a mais que advém de uma conversão para álcool. Este desempenho já foi simulado neste consultório (saiba mais).

Mas, para atingir o desempenho desejado, será necessário usar uma pressão de sobrealimentação bem mais elevada, 1,3 kg/cm². Isso torna quase obrigatório o uso de
intercooler, quer com álcool, quer com gasolina. Neste caso, para evitar detonação, a taxa de compressão deverá ser reduzida para se usar gasolina. A conversão para álcool, mantendo a taxa de compressão original, neste caso passa a ser mais atraente, mas conseguir um funcionamento homogêneo do motor já não é tarefa assim tão fácil. Continua

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