Consultório de Preparação


por Iran Cartaxo


Uno 1.6 R envenenado ganha do Turbo original


Tenho um Uno 1.6 R mpi e gostaria de turbiná-lo com 0,6 ou 1 kg/cm². Qual o desempenho com essas pressões e qual a mais adequada? Um intercooler seria bem-vindo? Quais as medidas dos novos pneus? Se eu colocasse amortecedores da Fórmula Uno o carro ficaria mais estável? Além de turbinar, se eu aumentasse a cilindrada para 1.8, como ficaria o desempenho? Parabéns pelo site, principalmente pela parte de preparação!

Rodrigo Bernardes Borges
mgborges@zaz.com.br
Goiânia, GO


Estou em dúvida entre um Uno Turbo e um Uno 1.6 R mpi. O que posso fazer com um Uno 1.6 R mpi com até R$ 2.000? Um irmão tem um Uno Turbo e estamos na disputa.

Carlos Eduardo Serrano
guisin@olimpianet.com.br
Olímpia, SP



Como ficaria um Uno 1.6 R mpi turbinado com intercooler? Qual o custo deste veneno? Teria que fazer outras alterações (suspensão, escape, freios)?


Bruno C . Pepe
pepe@olimpo.com.br
Rio de Janeiro, RJ



A preparação turbo de um motor de cilindrada média ou reduzida é sempre uma ótima opção. Somado ao baixo peso e à agilidade do Uno 1.6 R, o veneno pode resultar em um ótimo esportivo, com respostas imediatas e comportamento nervoso. A opção pelo uso do intercooler, feita pelos três leitores, é também acertada e só trará vantagens em desempenho e proteção ao motor. Mas para atingir um bom resultado e preciso adequar o conjunto do carro às novas características do motor.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Uno 1.6 R mpi original (em azul), com turbo a 0,6 kg/cm2 (em verde) e com turbo a 1 kg/cm2 (em vermelho)

Clique aqui para ver as curvas de potência e torque ampliadas


Com o turbo o Uno 1.6 R pode atingir um desempenho até superior ao do Uno Turbo de fábrica. Isto ocorre por dois motivos: a maior cilindrada (1.581 cm3 contra 1.372 cm3) e o desenvolvimento aspirado do motor original do 1.6 R, que dará ao motor turbinado um comportamento mais bravo. Daí a diferença de comportamento entre os carros turbo de fábrica e os adaptados, que apresentam uma entrada mais brusca e perceptível da superalimentação.

Mas a vantagem de desempenho do 1.6 R traz também a exigência de alterações mais profundas que as realizadas pela própria Fiat no Uno Turbo. Não basta copiar o dimensionamento de freios, suspensão e pneus do esportivo original: é preciso ir além, sendo boas soluções o uso de pastilhas de freio mais macias, pneus mais largos, barra estabilizadora mais grossa e molas e amortecedores de maior carga. Pode-se optar pelos componentes utilizados pelos Uno de competição, embora consegui-los não deva ser tarefa fácil. Os pneus 165/70 R 13 originais podem ser substituídos por 185/60 R 14 (como no Turbo de fábrica) ou, melhor ainda, 195/50 R 15. Em ambos os casos é importante verificar se rodas e pneus não interferem com os pára-lamas e os amortecedores traseiros -- este risco é particularmente comum no Uno. Faz-se necessário ainda rever as regulagens de alinhamento da suspensão, mas neste caso os ajustes utilizados nas pistas de competição não devem ser reproduzidos: como são específicos para corridas, implicam desgaste elevado de pneus e um comportamento "nervoso", pouco adequado a ruas e estradas.

O essencial a ser feito é a adequação do motor ao turbo. Para tanto podem-se recorrer a um remapeamento ou ao uso de caixas adicionais de gerenciamento de injeção e ignição, além de bicos injetores extras (clique aqui para saber mais). Vale a pena cogitar de um disco de embreagem mais resistente, mas isso depende do estilo de "pilotagem" do motorista, que se não for muito agressivo pode manter o disco original. O câmbio também está sujeito a pedir reforços no caso de preparação mais forte, como a de turbo a 1 kg/cm². Mas o custo elevado e a dificuldade em obter peças justifica uma avaliação prévia da relação custo-benefício. A possibilidade de quebras pode ser minimizada com certos cuidados do motorista:

- evitar arrancadas violentas em terreno irregular, com buracos ou lombadas, que podem provocar fortes trancos no conjunto de transmissão;

- não "queimar" a embreagem (acelerar e soltar o pedal com o motor em rotação elevada), o que desgasta prematuramente o disco e, num motor turbinado, pode resultar em sua queima imediata;

- aliviar um pouco a aceleração durante as trocas de marcha, procedimento que poupará todo o conjunto de transmissão, sobretudo a embreagem.

Simulamos o Uno 1.6 R mpi equipado com turbo e intercooler, trabalhando às pressões de 0,6 kg/cm² e 1 kg/cm². O custo estimado gira em torno de R$ 1.200 e de R$ 1.800, na ordem, e não inclui alterações em câmbio, suspensão, freios, etc. Este é o desempenho estimado:

  Original Turbo a
0,6 kg/cm
2
Turbo a
1 kg/cm
2
Potência máxima 92 cv 153 cv 195 cv
Rotação de potência máxima 5750 rpm 5750 rpm 5750 rpm
Velocidade máxima 171 km/h 202 km/h 219 km/h
Rotação à velocidade máxima 5560 rpm 6595 rpm 7150 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 11,5 s 7,4 s 6,4 s
Torque máximo 13,0 mkgf 21,7 mkgf 27,6 mkgf
Rotação de torque máximo 3500 rpm 3500 rpm 3500 rpm
Alongamento recomendado
na relação de transmissão
- 14,7 % 24,3 %
Aumento recomendado na
injeção de combustível
- 50,0 % 83,3 %
Aceleração longitudinal
no interior do veículo
0,54 g 0,90 g 1,15 g
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.


Aumentar a cilindrada não é uma boa opção, pois não há componentes disponíveis. Pode-se tentar a adaptação de pistões de outro modelo, mas os resultados seriam de eficácia duvidosa -- mesmo porque o motor Fiat de 1,6 litro já tem curso bem menor que o diâmetro, e não convém acentuar essa disparidade. Podemos assegurar que o uso de pressão mais alta no turbo, ou o emprego de uma turbina com entrada em rotação mais baixa, traria facilmente a sensação de "motor grande" que o leitor Rodrigo procura. E mesmo a receita mais "mansa" que simulamos aqui já seria o bastante para deixar na poeira o Uno Turbo de fábrica.



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