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Método, magnetismo, magia

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Como associar conforto e esportividade em um conjunto que empolga
qualquer motorista? O BMW M3 dá verdadeira aula nesse assunto

Texto: Gino Brasil - Com Fabrício Samahá - Fotos: Paulo Keller

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Talvez um dos melhores desenhos de Chris Bangle, o M3 mostra belas formas e equilíbrio de proporções, mesmo na versão de quatro portas

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O refletor interno participa do efeito direcional dos faróis, com xenônio em ambos os fachos; as rodas de 19 pol usam pneus 265/35 na traseira

A divisão Motorsport — ou simplesmente M — da marca bávara BMW parece ter em seu quadro somente obcecados por desempenho. E isso não é nada mau. Na geração E30 do Série 3, em 1987, a BMW criou o primeiro M3, carro que combinava desempenho esportivo e diferenciado a algum conforto e a maior praticidade que em um cupê de dois lugares. Essa primeira geração tinha motor de quatro cilindros e 2,3 litros, que rendia a potência de 192 cv e oferecia notável aceleração para um carro médio (veja a evolução da série).

Em 2000 o M3 já extraía 343 cv de um seis-cilindros em linha de 3,2 litros. Mas os concorrentes acompanharam as evoluções dos bávaros, sobretudo Audi e Mercedes-Benz, que lançaram versões bem interessantes para o A4 e o Classe C, na ordem. A marca de Ingolstadt chegou a 420 cv com o RS4 de 2005, enquanto a de Stuttgart, pelas mãos da divisão esportiva AMG, aplicaria 457 cv ao novo C63 AMG. Para responder a essas incursões dos concorrentes, a BMW preparava um pacote mais ousado para o M3 da nova geração E90/E92. Lançado em abril de 2007, o atual modelo traz um vigoroso motor V8 de 4,0 litros que produz 420 cv e, como seus antecessores, é um girador nato: pode chegar a 8.400 rpm, transformando o Série 3 em uma das mais quentes máquinas da categoria.

O desenho dessa geração, feito pela equipe do norte-americano Chris Bangle, traz alguns aspectos controversos, mas já não recorre a tanta ousadia quanto nos trabalhos anteriores feitos no Série 5 e no 7. Na linha 2009 houve leves alterações no desenho de faróis, lanternas traseiras e para-choques. O M3 foi lançado primeiro com a carroceria cupê, que nesta geração traz frente e traseira próprias, sem repetir o desenho da carroceria sedã. Com isso, toda a linha M3 traz a frente inspirada na do cupê, com grandes entradas de ar no centro e nas laterais do para-choque, abaixo da grade característica da marca. Ao lado dela estão faróis autodirecionais com lâmpadas de xenônio em ambos os fachos. As luzes de posição em forma circular contornam os refletores e dão um aspecto sofisticado. Em manobras, o refletor interno do farol para cujo lado as rodas estão apontando se acende para melhorar a visibilidade.

O capô se destaca não só pelo tamanho, mas pelo ressalto que tem no centro e as duas pequenas saídas de ar. Se de fora causa a impressão de força, isso só se reforça ao se sentar no banco do motorista. As linhas laterais são marcadas por vincos em toda a extensão do carro, como é característica dos BMWs desenhados por Bangle. Outro traço habitual da marca, e de longa data, é o pequeno balanço dianteiro permitido pelas rodas posicionadas bem à frente, o que contribui tanto para a distribuição de peso entre os eixos quanto para o aspecto imponente. Atrás das rodas aparecem saídas de ar com um detalhe cromado que, além de receber o nome da versão, atua como repetidor lateral das luzes de direção. Os retrovisores próprios do M3 são aparentemente fixados por duas hastes, mas a superior é apenas estética e não se liga à carroceria. As maçanetas têm luzes que iluminam o chão ao redor do carro para a aproximação dos ocupantes.

A parte traseira, com os recentes retoques, ganhou lanternas de contorno mais retilíneo e com melhor aspecto que as anteriores, criticadas por lembrar o desenho de carros asiáticos. O M3 traz ainda para-choque exclusivo, um sutil defletor na tampa do porta-malas e as quatro saídas de escapamento que demonstram aos que forem ultrapassados de que carro se trata. O cupê inovou no segmento ao adotar o teto em plástico reforçado com fibra de carbono, medida para redução do peso (em 5 kg) na parte mais alta do carro, o que contribui para centro de gravidade mais baixo. Na versão sedã, contudo, não há esse recurso. Se não é expressivo, o coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,31 está apropriado ao tipo de carro, em que tomadas de ar e largos pneus dificultam alcançar menor resistência. Continua

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Do sofisticado ao ostensivo: saídas de ar com luzes repetidoras, anéis como luzes de posição e o ressalto no capô, que traz outras saídas de ar
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Data de publicação: 24/10/09

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