Turbo, possível solução para o flexível

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Nova tentativa de conciliar combustíveis de características
diferentes envolve a adição pela Bosch de um turbocompressor

Texto: Bob Sharp - Fotos: divulgação

A Bosch aproveitou o 13º Congresso e Exposição Internacionais da Mobilidade da SAE Brasil, de 16 a 18 de novembro, em São Paulo, para mostrar sua mais recente proposição para motores flexíveis em três combustíveis, chamado comercialmente de Turbo-Trifuel. O BCWS esteve no evento para conhecer de perto o sistema e dirigiu o veículo-laboratório, um Polo hatchback 1,6-litro. A novidade fica por conta do emprego de turbocompressor para lidar com combustíveis de características antidetonantes tão diferentes, que são a gasolina comum tipo C, o álcool hidratado e o gás natural, e tirar o melhor proveito de cada um.

"Nosso objetivo é oferecer ao mercado uma solução tecnológica que, ao mesmo tempo, permita flexibilidade, economia e satisfação ao dirigir para o usuário; além de fomentar o uso dos combustíveis alternativos", afirma Fábio Ferreira, gerente de desenvolvimento de produto e aplicação da Unidade de Sistemas a Gasolina da Bosch.

Ainda, o sistema prevê o uso de gasolina sem álcool, como a utilizada no mundo todo. O cilindro de gás de 17 normais metros cúbicos (Nm³) reduz drasticamente a capacidade do compartimento de bagagem, motivo para se preferir carrocerias de três volumes e seu porta-malas bem maior para esse tipo de aplicação.

Com pressão máxima diferente para cada combustível, o turbo leva o Polo 1,6-litro a potências de 103 cv com gasolina, 119 cv com álcool e 109 cv com gás natural, este com menor custo por quilômetro rodado Clique para ampliar a imagem

O motor EA 101 é mantido original, com taxa de compressão de 10,8:1, e usa uma turbina Garrett. A válvula de alívio, que controla a pressão de superalimentação, é gerenciada eletronicamente em 0,2 bar para gasolina, 1,2 bar para álcool e 1,4 bar para o gás. As potências, nessa ordem, são de 103, 119 e 109 cv (a 6.000 rpm com combustíveis líquidos e a apenas 4.500 rpm com gás). O menor torque é com gasolina, 16,2 m.kgf a 4.000 rpm. Depois vem o gás, com 20,5 m.kgf a 2.500 rpm, e finalmente o mais forte, a álcool, com 20,8 m.kgf a 2.000 rpm. O motor original de aspiração natural (disponível a gasolina somente) tem 101 cv a 5.500 rpm e 14,3 m.kgf a 3.250 rpm.

Desempenho e consumo   A melhor aceleração 0-100 km/h é com álcool: 10,9 s, número um tanto decepcionante para um motor de 119 cv em um carro de 1.247 kg (aumento de peso expressivo, em função da instalação do turbo e do kit de gás). Na seqüência vem o gás natural, com 12,2 s, e por fim a gasolina, 12,6 s. A gasolina, o consumo de gasolina sofre com o turbo: na cidade aumenta de 11,9 para 8,9 km/l; na estrada, de 17,4 para 13,5 km/l. Usando álcool, 7,0 e 10,2 km/l; e gás, 11,5 e 17,8 km/m³. A Bosch, além desses resultados, informa que o motor de aspiração natural a gás consegue mais: 14,6 e 21,0 km/m³.

Conclusão: o que vale realmente a pena nesse triflexível é usar gás natural. Tomando por base os preços informados pela Agência Nacional do Petróleo, média Brasil, temos o seguintes custos para rodar 100 quilômetros:

> Cidade - gasolina R$ 24,40; álcool R$ 19,90; gás natural R$ 9,38.

> Estrada - gasolina R$ 16,08; álcool R$ 13,68; gás natural R$ 6,06.

A taxa de compressão original foi mantida e o funcionamento é perfeito, mas o carro ficou mal ajustado para a transmissão: um câmbio de variação contínua (CVT) bem planejado seria a solução ideal

Ou seja, na cidade, a gás gasta-se menos 61,5% em relação à gasolina e 52,8% ao álcool (álcool em relação à gasolina, 18,4%). Na estrada, os números são, na mesma ordem, 62,3%, 55,7% e 14,9%.

Durante o breve contato com o Polo, pôde-se notar que a sensação de desempenho é maior do que os números acima sugerem e que a passagem de combustível líquido para gasoso e vice-versa é imperceptível, sem nenhuma hesitação. De qualquer maneira, contar com quase 110 cv rodando a gás é um feito indiscutível, embora recorrendo à superalimentação. É uma saída válida: na Europa praticamente todos os automóveis a diesel são turboalimentados.

O que fica realmente para acertar é a transmissão e suas relações de marcha: para tanta variação de potência e rotação entre os três combustíveis, seria bom a Bosch e/ou os fabricantes tratar de pensar num câmbio continuamente variável (CVT) programado para funcionar de formas diferentes, conforme se use gasolina, álcool ou gás. Coisa que qualquer engenheiro dedicado a CVT resolve numa tarde.

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Data de publicação: 24/11/04

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