Um Mazda nas altas rodas

Com ou sem o característico motor rotativo, o 929 representou
a marca de Hiroshima entre os grandes por três gerações

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

Com versões sedã, cupê e perua, o primeiro 929 usava motores com pistões de 1,8 a 2,2 litros e também um Wankel de dois rotores e 127 cv

Com faróis em linha vertical e espaço entre eles e a grade, a reforma visual de 1978 deu-lhe uma aparência que lembrava os Mercedes-Benz

Linhas retas, grandes vidros e base do para-brisa baixa na segunda geração do 929, que incluía o cupê de faróis escamoteáveis (embaixo)

Ao contrário de algumas compatriotas como a Toyota e a Nissan, que ganharam fama mundo afora com carros de alto luxo, a marca japonesa Mazda tem sua imagem mais associada a modelos esporte, como o longevo RX-7 de motor rotativo, o bem-sucedido roadster MX-5/Miata ou mesmo o pioneiro Cosmo Sport dos anos 60, outro com rotores em vez de pistões. Apesar dessa reputação, a Mazda também se destacou por automóveis que tinham no luxo e no conforto suas prioridades, como a linhagem 929, que compreendeu quatro gerações feitas por 24 anos.

O 929 começou sua carreira em 1973 em substituição ao modelo Luce de motor a pistões — a outra versão desse carro, com a unidade rotativa, havia dado lugar ao RX-4. Oferecido como cupê, sedã de quatro portas e perua de cinco, o 929 era um modelo médio-grande para os padrões de seu tempo, com 4,40 metros de comprimento, 1,67 m de largura e 2,51 m de distância entre eixos, e pesava 1.095 kg. Seu desenho mostrava inspiração nos carros norte-americanos da época, com três volumes bem definidos, ampla grade dianteira, quatro faróis e para-choques cromados.

Um só motor era oferecido de início, com quatro cilindros, 1,8 litro, comando de válvulas no cabeçote e carburador de corpo duplo, para potência de 94 cv e torque de 14 m.kgf. O teste da revista inglesa Autocar com uma perua indicou "desempenho adequado, embora um tanto ruidosa quando trabalha pesado; bom comportamento dinâmico, seja com ou sem carga; alto nível de equipamentos de série e relação custo-benefício razoável". A aceleração de 0 a 96 km/h levou 14 segundos e houve críticas ao consumo elevado, um problema naquele período de alto preço da gasolina. Ao fim, a revista concluiu: "A 929 impressionou pela sensação de solidez e boa engenharia. À parte as poucas ressalvas feitas no teste, ela é muito competitiva no segmento, um veículo que é, de várias formas, mais desejável que o sedã equivalente".

Dois anos mais tarde vinham novas opções sob o capô: o motor de 2,0 litros com carburador de mesmo tipo, 103 cv e 17 m.kgf, e o rotativo Wankel 13B, com dois rotores que somavam 1,3 litro, 127 cv e 19,2 m.kgf — pela potência se confirma que a equivalência desses motores aos convencionais é de 2:1, ou seja, ele obtinha desempenho próximo ao de um 2,6-litros com pistões. A tração era traseira.

Uma versão menos potente de 2,0 litros aparecia em 1977, com carburador de corpo simples e 90 cv, mas não foi a última alteração mecânica feita a esse 929: três anos depois vinha um motor de 2,2 litros a diesel, 66 cv e 14,5 m.kgf, modesto no desempenho, mas válido pela economia e a robustez. Houve também mudanças visuais no período, como a adoção de quatro faróis retangulares, em linha vertical em cada lado, com pequenos recessos entre eles e a grade — solução típica dos Mercedes-Benz na época.

A segunda geração fazia sua estreia no Japão em 1981 e trazia grandes mudanças, a começar pela aparência. Com perfil baixo e linhas discretas, seguia padrões de desenho dos carros japoneses daquela década, como formas retilíneas, ampla área envidraçada, base do para-brisa bastante baixa e poucos adornos na carroceria. Os para-choques de plástico vinham mais integrados ao conjunto e os faróis eram dois retangulares, distantes da inspiração nos Mercedes do anterior. O resultado era um automóvel atual e elegante, mas que poderia ostentar mais sua posição de carro de luxo.

Dessa vez havia apenas sedã de quatro portas e perua, mas um cupê aparecia no mesmo ano com desenho próprio, que incluía faróis escamoteáveis na frente baixa e um curioso arranjo de vidros laterais, com um pequeno e retangular atrás das portas e um grande envolvendo as colunas traseiras, para ampla visibilidade. A concorrência no mercado europeu abrangia Audi 100, BMW Série 5, Citroën CX, Datsun 240, Ford Granada, Opel Senator, Peugeot 604 e Volvo série 200.

Mantendo a tração traseira, o 929 usava motores de 2,0 litros em três versões: o mais antigo MA (usado pelo antecessor) com carburador de corpo simples, 90 cv e 16,3 m.kgf, o moderno FE com carburador duplo, 101 cv e 15,9 m.kgf e o mesmo FE com injeção eletrônica, para 118 cv e 17,4 m.kgf. Já em vias de substituição, o modelo recebia um motor mais potente: o FET de 2,0 litros com turbocompressor, 120 cv e 20,7 m.kgf, para desempenho bem superior — embora ainda não se equiparasse à geração anterior com unidade rotativa.

A oferta durou só um ano, pois ainda em 1986 a Mazda apresentava a terceira geração do 929, com dimensões bem maiores e claras intenções de competir com carros de luxo renomados do Oriente e do Ocidente. O novo sedã — não mais havia opção de perua ou cupê — media 4,69 m de comprimento, 1,69 m de largura e 2,71 m de entre-eixos.  A modesta largura, superada por carros pequenos de hoje, tem sua explicação nas classificações do governo japonês, que impunham desvantagens fiscais a veículos com mais de 1,70 m nessa dimensão. Continua

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Data de publicação: 7/12/10

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