O Turbo II, em que o resfriador de ar ajudava a levar o motor 1,2 a 110 cv, e o conversível Cabriolet, com desenho e produção por Pininfarina

O City de segunda geração ganhava tamanho e motor de 16 válvulas

O terceiro modelo, de 1996, lembrava o Civic e usava uma plataforma antiga desse carro; a versão 1,5 com comando VTEC chegava a 115 cv

Antes da geração que temos no Brasil houve esta quarta, derivada do Fit de 2001, mas com frente alongada para combinar com o porta-malas

A versão passava à segunda série — Turbo II — em outubro de 1983, quando ganhava aspecto inspirado em carros de rali e em rápidos esportivos europeus como o Renault 5 Turbo: para-lamas alargados (em 5 cm no total) com falsas saídas de ar nos traseiros, pneus 185/60 R 13, nova grade de dois vãos, ressalto do capô mais largo, para-choques e retrovisores na cor da carroceria. Nas laterais lia-se Turbo II with Intercooler. O interior mostrava novo volante e revestimento em outras cores nos bancos com apoios laterais. Agora com resfriador de ar, novo turbo e melhorias na admissão, o motor rendia 110 cv e 16,3 m.kgf.

A linha continuava a crescer em julho de 1984 com o City Cabriolet, um simpático modelo conversível com capota de lona — o primeiro Honda do gênero desde o S800 dos anos 60. Desenho e produção da versão ficaram a cargo da italiana Pininfarina, enquanto os para-choques e para-lamas cedidos pelo Turbo II lhe davam ar esportivo, apesar do motor básico de 67 cv. O interior combinava o volante do primeiro Turbo a um painel com conta-giros ao lado do velocímetro. Embora mais pesado que o hatch (800 kg), o Cabriolet ainda oferecia bom desempenho. Outra variação do City era a Manhattan, lançada para 1983 com teto mais alto e opção de teto solar com comando elétrico. Em maio de 1985 aparecia o Hyper Shift, em que o câmbio manual de quatro marchas contava com caixa de redução (em 34%), formando oito marchas.

A primeira geração (designada como AA) dava lugar à segunda (GA1) em outubro de 1986, embora o Turbo II permanecesse por mais um ano. O City estava maior — 3,56 m de comprimento, 1,62 m de altura, 2,40 m entre eixos —, mais baixo (1,33 m) e arredondado, lembrando o Civic hatch da época. Faróis e lanternas eram retangulares e o aspecto geral estava mais próximo dos carros maiores. O motor, ainda de 1,2 litro, era um dos primeiros em carros pequenos com quatro válvulas por cilindro, que resultavam em 76 cv e 10 m.kgf, bons para o peso entre 680 e 780 kg. Direção assistida era novidade. Não havia mais o Turbo nem o conversível. Foi nessa série que apareceu o nome Fit como versão de acabamento.

Para 1989 o modelo ganhava faróis e lanternas de perfil mais baixo, frente sem grade — havia apenas a tomada de ar inferior — e melhorias internas na série GA2. A cilindrada crescia para 1,3 litro, com opção entre carburador (82 cv, 10,5 m.kgf) e injeção (100 cv, 11,6 m.kgf), esta nas versões CRi e CZi. Produzida até 1994, tal geração não chegou a vários mercados de exportação, que em seu lugar receberam o Honda Logo. E a carreira do City como hatch compacto terminava ali: a terceira geração (código 3A2), apresentada em abril de 1996, tornava-se uma variação simplificada do Civic de quarta geração (1988-1991) destinada a mercados emergentes como Filipinas, Índia, Indonésia, Malásia, Paquistão, Tailândia e Taiwan.

A plataforma antiga, mas eficiente — e com suspensão traseira independente, que não se repetiria nos modelos subsequentes — era vestida por uma carroceria de três volumes e linhas discretas inspiradas nas de outros Hondas dos anos 90. Com 4,22 m, media 2,50 m entre eixos e pesava de 930 a 980 kg. Os motores de 1,35 e 1,5 litro de nova geração, com comando único, 16 válvulas e injeção, desenvolviam 90 cv/11,3 m.kgf e 100 cv/13,1 m.kgf (na ordem) para um peso de 965 a 1.005 kg; o câmbio podia ser manual de cinco marchas ou automático de quatro. O modelo 2000 trazia retoques estéticos e o comando variável VTEC como opção aos dois motores, que passavam a 95 cv/12,1 m.kgf e 106 cv/13,5 m.kgf, na ordem. Chegava também a versão esportiva VTi com motor de 1,5 litro e 115 cv, rodas de alumínio, freios a disco nas quatro rodas e aerofólio traseiro.

Com o lançamento do Fit/Jazz no fim de 2001, a Honda desenvolvia uma versão de três volumes sobre sua plataforma para os mesmos mercados emergentes: o City de geração GD6. Uma frente semelhante à do Civic da época foi adotada, pois a traseira longa e volumosa ficaria bem estranha com a parte dianteira compacta do Fit. Mesmo assim, equilíbrio de linhas não era o ponto alto desse City, que no mercado japonês era chamado de Fit Aria. Maiores qualidades eram o amplo espaço para ocupantes e bagagem e a eficiência dos motores de 1,35 litro (com duas velas por cilindro, oito válvulas, 84 cv e 12,1 m.kgf) e 1,5 litro (de mesma configuração, com 89 cv e 13,3 m.kgf, ou com VTEC, 16 válvulas, 109 cv e 14,6 m.kgf). Surgia a opção de câmbio de variação contínua (CVT) para ambos os motores, com emulação de sete marchas para trocas manuais no volante. Com 4,39 m de ponta a ponta, esse City media 2,45 m entre eixos e o peso subia para 1.065 a 1.095 kg. Existia até versão com tração integral. O modelo 2006 vinha com frente mais longa e novos para-choques, faróis, grade e lanternas, além de retoques internos e na suspensão.

A quinta e última geração (código GM2) do City — primeira no mercado brasileiro — aparecia em setembro de 2008 naqueles países asiáticos, sendo produzido na Índia, Malásia, no Paquistão e na Tailândia, além de Sumaré, São Paulo. Maior, com 4,39 m e 2,55 m entre eixos, e mais pesado (1.085 a 1.150 kg), era derivado da plataforma do segundo Fit e adotava linhas modernas e atraentes, em claro avanço em relação aos sedãs anteriores. Conforme o mercado, usava os motores de 1,35, 1,5 e 1,8 litro, todos com comando I-VTEC e 16 válvulas. Havia escolha entre caixa manual e automática de cinco marchas, não mais a CVT.

Como diversos automóveis, o Honda City cresceu muito — quase 30% em comprimento — com o passar dos anos, ganhou equipamentos e potência e perdeu o caráter de carro popular. Para o fabricante japonês, trata-se de uma denominação simples e bem aceita em qualquer mercado, que merece ser mantida. Para os fãs do modelo inicial, porém, o City se desvirtuou desde 1986 e nada substitui o tempero picante das versões Turbo da primeira geração.

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