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Novos impostos, novo mercado

Sugestão de Anfavea de eliminar a vantagem
de imposto dos 1,0 pode mudar a cara do mercado

por Roberto Nasser - Fotos: divulgação

Roberto NasserEstá em curso na Secretaria da Receita Federal, em Brasília, proposta da Anfavea, a associação que reúne os fabricantes. É uma tentativa filosófica da mudança dos patamares de impostos industriais aplicados sobre as maiores faixas do mercado de veículos leves. Hoje os de motor 1,0 litro pagam 10% de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e os imediatamente superiores, 25%. Com esta tabela, quem decide a cara do mercado é o Secretário da Receita, e não o comprador.

A sugestão da Anfavea, que passa por atuais discussões internas sobre cilindrada, percentuais de impostos e prazos de vigência, tem como objetivo mudar a cara do mercado, que é a cara do veículo 1,0.

É uma posição lúcida. Dominando 70% do mercado, o veículo com motor de 1,0 litro se tornou consumido em parte pelas características, e em grande parte pela falta de opção ditada pelo preço menor. Tecnologicamente o Brasil tem hoje os 1,0 de maior potência em todo o mundo, mas em termos globais isto pouco adianta, porque automóveis com este motor não são exportados -- as legislações mundiais dão incentivos a veículos de pequena cilindrada, mas são legislações diferentes, que falam em 660, 1.100 e 1.200 cm3. O 1,0 é muito para uns mercados e pouco para outros.

Dividir o mercado, oferecendo ao usuário a possibilidade de aproximar-se de um veículo com a opção de motor com maior cilindrada, melhor torque e potência mais ampla apresenta dois desdobramentos básicos. Primeiro, a economia de escala -- uma verdade econômica desconsiderada pela indústria -- pode reduzir o custo de produção dos 1,5, 1,6, etc., permitindo maior competitividade para exportações. Segundo aspecto, a menor acidentalidade nas estradas: os carros 1,0 são grandes para as cidades, que mereceriam um veículo menor, e restritos, limitados dinamicamente para a estrada, especialmente nas ultrapassagens e subidas.

Tomara que o governo entenda isto. É assunto que pode definir-se acoplado à prometida reforma tributária.

Chrysler encerra operação industrial no país. De novo.

A DaimlerChrysler deu um basta nos prejuízos mundiais da Chrysler. Remédio amargo: dispensa -- por aposentadoria ou demissão -- 26 mil funcionários e fecha, mundo afora, unidades não-rentáveis, como as que produzem o picape Dakota (foto) em Campo Largo, PR, e os utilitários-esporte Cherokee e Grand Cherokee, na Argentina.

Providências instadas pelas contestações movidas por acionistas no mercado norte-americano -- e que lá podem influenciar as vendas, participação e lucro dos Mercedes. Mas imaginava-se que no Mercosul houvesse redução de custos, via aglutinação das pequenas fábricas da Chrysler na Argentina e no Paraná com as ociosas plantas da Mercedes em Buenos Aires e em Campinas, SP. Diz a DC que o fechamento demorará meses, cumprindo-se as metas já programadas, como o lançamento e comercialização do picape de cabine dupla. A partir daí as concessionárias Chrysler distribuirão somente os produtos importados.

Descendo

A fábrica de Campo Largo nunca operou próxima a sua capacidade industrial, entregando poucas unidades aos concessionários. Na verdade, como esta Coluna comentou à sua inauguração, é "Fábrica que não fabrica", ou seja, de restritíssimas intervenções industriais. Recebe o chassi montado, com fiação, tanque, suspensões, diferencial, transmissão, direção. Aparafusa o motor -- importado -- e a cabine/carroceria, que lá é pintada, e pronto. 

Fábrica com pouca atividade industrial é um empreendimento fugaz, sem garantia de perenidade. Esta regra, que nem a globalização derrota, funcionou novamente. A marca Chrysler virará importadora, até definições industriais sobre o que fazer com as instalações em ambos os países, falando-se da possibilidade, remota, da produção de outros veículos da marca. E como importadora terá o desafio de manter os mesmos preços para assegurar competitividade, vendas e rentabilidade para a rede comercial e segurança aos usuários da marca. Sobreviver com importados será a arte do equilíbrio.

História

A Chrysler é recordista em sair do país: deixou-o em 1958 quando representada pela Brasmotor, para a montagem da marca no país, e optou por não fazer fábrica na implantação da indústria automobilística. Voltou em 1967 e repetiu a dose em 1981, ao passar seu negócio para a Volkswagen. Em 1996 cassou a credencial de seu representante, o Moinho São Jorge, deixando proprietários a ver a concorrência passar. Voltou em 1997 e vai-se embora em 2001. Continua

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