Best Cars Web Site

Automóveis, 2000: crescemos
mas não evoluímos

Produção aumentou 17% no ano, mas sem
grandes progressos no mercado e na legislação

por Roberto Nasser - Fotos: divulgação

Roberto NasserO encerrar do ano -- ou do século, ou ainda do milênio -- foi positivo para a cadeia produtiva veicular, crescendo mais que as previsões. Resultados positivos, mas sem progresso no setor. O segmento cresceu -- mas não evoluiu.

Industrialmente construíram-se 1,66 milhão de unidades, 17% a mais que em 1999. O mercado doméstico foi de 1,46 milhão, e as exportações evoluíram em aproximados 10%, atingindo US$ 3,9 bilhões em veículos montados, desmontados, motores e peças. No outro prato da balança comercial, as vendas dos veículos importados das marcas sem montadoras no país, filiadas à Abeiva, cresceram 23%, evoluindo de 51 mil para 63 mil unidades.

Entretanto as importações realizadas pelas montadoras reduziram-se de 166 mil unidades para aproximados 155 mil. Relativamente aos nacionais, os importados vem reduzindo sua presença no mercado. No global, entre os importados pelas empresas fabricantes e pelas não-fabricantes, entraram no Brasil uns 200 mil veículos. Em 1999 foram 230 mil.

Os resultados exibem alguns sinais claros. A explicação do desempenho está na gangorra da economia -- e no receio popular sobre as conseqüências práticas desta indômita ciência. No caso, acabou o temor de uma crise, o dólar não disparou, as cassandras do pânico foram desmentidas, o país cresceu. Como cenário, o medo do desemprego diminuiu e os juros se reduziram.

Roberto Bógus, diretor comercial da DaimlerChrysler, tem uma fina visão fenícia: "O mercado foi vendido, não foi comprado. Preço de custo, bônus, financiamentos a juros baixos, valorização do usado, a soma destes atrativos representou uns 30% de desconto real." 

Outras constatações: ninguém consegue prever o que acontece com o país e no caso, com o mercado de automóveis. Há um ano projetava-se igualar os números de 1999, com um crescimento máximo de 10%. Ou seja, a realidade mostra erros monumentais dos economistas e ditos especialistas. Outra, o país continua sem uma política para o veículo de transporte individual e coletivo. Legisla à base do fato do dia, apesar da tentativa de realinhamento do Imposto sobre Produtos Industrializados, IPI.

A política tributária é uma colcha de retalhos e não uma filosofia. O melhor exemplo para isto está na maior fatia do mercado: 70% dos veículos de passageiro são carros com motor até 1.000 cm3, que pagam IPI de 8%. É o segmento mais importante da indústria automobilística no Brasil. Mas quem disse que estes veículos são ideais ou ao menos adequados às condições do país?

Curiosamente ninguém -- consumidor, fabricante, governo -- sabe dizer se este é o veículo ideal para um país de medidas monumentais e com a falta de transporte coletivo que nos marca. Tenho a mais absoluta convicção que o 1.000 é apenas uma produção tributária. Ele é grande para a cidade apinhada e restrito para as distâncias continentais. Comemora 10 anos, já cumpriu sua função de resgatar a produção e mostra estar na hora de se traçar uma política de motorização.

O VAREJO

O país deu importantes passos, especialmente em seu convívio com o exterior, alargando possibilidades de negócios externos e variedade interna. Exceto o tropicante Mercosul, a aliança comercial com o México, com redução dos impostos de importação a 8% e estabelecimento de cotas prospectivas para cada país, sinaliza um bom caminho, que pode ser seguido de outros, como os países do Pacto Andino, a Venezuela. 

Em termos de produtos nacionais, algumas referências importantes: o Mercedes Classe A implantou-se no mercado, com o reconhecimento de suas características evoluídas; a Volkswagen mudou o foco sobre o Gol, de carro em ladeira abaixo e através de melhorias, aprimoramentos especialmente visuais e táteis, deu-lhe novo status, coroando com a versão Turbo. A Fiat não ficou atrás. Os motores Fire são de primeiro nível entre desempenho e economia. Reformulou a família Pálio antes de seu ciclo previsível, apôs-lhe o traço de Giorgio Giugiaro, e fortaleceu a base no mercado interno e de exportações. Tem no Mille o que foi o Fusca, uma surpresa bem vendida. O Celta da GM merece maior referência como projeto industrial do que como produto.

Comercialmente é mais importante pelo Efeito Celta, o medo que gerou na concorrência, ao anunciar-se com um preço baixo -- que não veio -- provocou o surgimento de versões e preços menores. A Ford conseguiu mudar a ótica sobre ela. Reposicionou produtos, aumentou as vendas, manteve a liderança nos picapes, utilizou muito bem a importação do Focus argentino como a volta à sua vocação de carros médios, sólidos, bem terminados, bons.

Renault impôs-se como quinta fábrica, com novidades constantes, incluindo a nova fábrica para os utilitários Nissan, e a Peugeot, que inaugurará fábrica no Brasil, já é vista como tal por conta de sua política de preços de peças e serviços. A Honda tropeçou no calendário e misturou o Civic antigo com o novo, que começou a vender há poucos dias. Outra nipônica, a Toyota, promete novidades ao final de 2001. 

Industrialmente a International, que fabrica caminhões nas instalações da Agrale, no Rio Grande do Sul, conquistou o primeiro ponto percentual do mercado. As fábricas de motores diesel bateram recordes, e as encarroçadoras gaúchas, puxadas pela Marcopolo, aumentaram negócios com o exterior, no caso instalando fábricas nos EUA e Europa.

A compra da Land Rover pela Ford não trouxe alterações domésticas. Os produtos continuam sendo montados na fábrica da Karmann-Ghia, em São Bernardo do Campo, SP, e a rede de revendas, que se imaginava incluísse distribuidores Ford, permaneceu como era. Ainda nos jipes, a Troller, cearense, apareceu no cenário nacional disputando o Rally dos Sertões e o Granada-Dakar, e substituindo a motorização pelo motor MWM Sprint, diesel, abriu um caminho de crescimento. Na contramão foi a JPX , que tinha unidade operacional em Pouso Alegre, MG, mantinha-a em marcha lenta, e da continuidade de suas operações não se conseguem notícias -- nem na administração central.

A produção dos jipes Suzuki pela GM na Argentina não provocou uma crise entre revendedores das duas marcas. A Iveco voltou ao país com fábrica em Sete Lagoas, MG, em sociedade com a Fiat Automóveis, e a Lada borboleteou no Mato Grosso, Goiás, Distrito Federal, e pousou em Vitória, ES, onde com US$ 37 milhões pretende fazer uma fábrica. 

Porém... Nem tudo são flores. As relações entre concessionários e montadoras não evoluíram. As vendas por Internet, feitas pelas montadoras, assim como sua participação na rede de revendas são casos a ser resolvidos. As regras entre estes segmentos foram estabelecidas há mais de 20 anos, quando a realidade do mercado e do país eram outras. Mesmo caminho está a questão do transporte dos veículos. A ingerência dos transportadores autônomos eleva o custo do transporte e pune as empresas, parcela indutora à desnacionalização do setor.

O GOVERNO

No campo das medidas sob a responsabilidade do governo, o projeto de Renovação da Frota não foi adotado -- a ótica oficial viu-o apenas como um indutor de produção e garantidor de empregos, e não como redutor de acidentes e de poluição. A questão da Inspeção de Segurança Veicular, que poderia atrelar-se à da renovação, continua dependente de normas e atos -- o envolver tanto dinheiro do bolso do contribuinte em vez de ajudar, atrapalha. As estradas estão ruins; os pedágios muitos e caros; e a Polícia Rodoviária, com toda a má fama que cerca sua ineficiência, chegou ao atrevimento de ensaiar coisa parecida com greve.

O novo Código de Trânsito continua punitivo, e em que pesem as boas campanhas educativas, não se enfatiza o be-a-bá da relação veículo x via, nem se adotam medidas simplórias como a proibição de venda de bebidas alcoólicas nas estradas. O Código é uma indústria de multas, e o balcão de reclamações, as JARI, de uma ineficiência e parcialidade antológicas. O seguro obrigatório segue sendo uma vergonha tão cara que conseguiu fazer dos Detrans os seus fiscais, condicionando pagamento a licenciamento.

GLOBALIZAÇÃO

Os efeitos da globalização aportaram por aqui. A fusão Daimler com Chrysler, por exemplo, aglutinou as empresas numa só, unificando comando e áreas afins em atividades comuns. Da troca de ações entre Fiat e GM, inexistem conseqüências palpáveis no Brasil, mas neste ano com certeza existirá troca de motores e caixas de marchas entre produtos Chevrolet e Fiat. A compra da Kia e da Asia pela Hyundai trouxe ao Brasil legações de negociadores. Querem perdão das multas da Asia -- e em troca prometem fazer fábrica. O governo federal até agora age com correção -- sem papo de perdão.

Outra conseqüência da globalização, este buscar incessante por fazer mais rápido, mais barato e com menos mão-de-obra, foram os recalls, as chamadas para o conserto em itens ameaçadores da segurança. Não se trata de um problema localizado em uma marca, como a GM, que ficou em evidência com o Corsa e o Celta, mas um resultado do processo da busca por menores custos, pela terceirização da produção, da falta de controle. Talvez um exame prévio dos produtos, formal, oficial e antes do lançamento a público pudesse reduzir estes eventos -- perigosos e custosos.

As vendas pela Internet ainda não se viabilizaram talvez pelo fato de exigir que o internauta vá à revenda para fechar negócio e receber o carro... E para ir à revenda efetivar negócios, o computador é dispensável.

2001 será melhor, encerrando o ciclo industrial da atração de novas marcas. Teremos a maior variedade de fabricantes em todo o mundo. Pelo menos o princípio será divertido. Que seja também um bom ano para você e os seus. Continua

Colunas - Página principal - e-mail

Correspondência para o autor: rnasser@mymail.com.br