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Enfim, o início do fim das guilhotinas

Pára-choques de caminhões, um problema de
um século, afinal regulamentados pelo Contran

por Roberto Nasser - Fotos: divulgação*

Roberto NasserUm dos elementos mais perigosos ao trânsito, à vida e patrimônio de quem viaja atrás de um caminhão é seu pára-choque traseiro. Fixado ou não, frágil, do tipo para-inglês-ver, não reduz ou atenua a velocidade de intrusão dos veículos que tem o azar de chocar-lhe pela retaguarda, permitindo que a carroceria degole os passageiros (leia coluna Questões de Direito).

No Brasil o problema existe há um século, e finalmente, após incontáveis mortes, lesões, prejuízos ao erário e à Previdência, o Contran, Conselho Nacional de Trânsito resolveu amenizá-lo, pela Resolução 152, DOU de 13 de novembro, obrigando a caminhões, reboques e semi-reboques, com Peso Bruto Total maior que 4,6 t, a portar este equipamento. Os pára-choques traseiros serão a parte final do veículo, ou seja, no alinhamento vertical da carroceria, e a 40 cm de altura.

A nova regra especifica dimensões, resistência, faixas refletivas, e sua submissão a entidade reconhecida pelo Departamento Nacional de Trânsito, o Denatran. Infelizmente a obrigatoriedade é para 1º. de julho, e como a legislação não pode ser retroativa, só será cobrado dos veículos produzidos a partir da data. Mas, o Contran querendo, pode fazer campanha esclarecedora, aconselhando aos atuais proprietários a adotar o equipamento.

Em paralelo, pode ser um bom negócio para empresas pequenas produzir os artefatos, aprová-los e vendê-los à frota rodante. Com um pouco de convencimento, podem virar moda de segurança em peso-pesado.

VW também mudará presidência

A Volkswagen anunciou a mudança na presidência da filial brasileira, coincidindo com a General Motors. Em primeiro de janeiro, sai o engenheiro inglês Paul Fleming, 43. Para seu lugar, Hans-Christian Maergner (foto), 58, também engenheiro.

A explicação foi rotação de executivos da VW. Maergner conduzia a filial da África do Sul, tirando-a de prejuízos e ampliando lucros e produção de 40 mil para 77 mil unidades/ano. Fleming, a quem a matriz VW ainda não definiu nova posição, dera jeito na Europcar, a grande locadora VW, tornando-a altamente lucrativa em apenas um ano de gestão. No Brasil há um ano, deu competitividade à marca, ampliou o portfolio de produtos, antecipou o lançamento do Fox, medidas de projetados bons resultados. Sai antes da hora da aferição.

A mudança, sinalizada à Coluna em setembro e negada duas vezes pela Volkswagen, nada parece ter contra Fleming ou sua gestão, embora devam aparecer alguns donos da decisão, como sindicatos, por exemplo. A definição aparenta mais próxima da necessidade em dar satisfações aos acionistas.

A VW do Brasil, cujas gestões anteriores deixaram correr sem atualizar produtos ou processos, foi vigorosamente sacudida por Herbert Demel, antecessor de Fleming, e hoje o número 1 da Fiat Auto, era uma antiga galinha-dos-ovos-de-ouro, explorada, anêmica. Demel levou-a para a UTI e Fleming administrava uma dieta de fortalecimento, em gestão curta, apesar de rica de novidades e providências, como a entrega pessoal do Fox aos compradores, e prestígio de visitas pessoais aos revendedores.

A mudança parece estar na criação de fato novo. A condução por executivo alemão, igualmente bem-sucedido, dá maior prazo a números de recuperação à empresa, deficitária há cinco anos, com sérias cobranças pelos acionistas. Mas resultados positivos e de participação no mercado são previsíveis apenas em 2005, prazo maior que a gestão de Fleming.

Fica, Walter

A General Motors do Brasil tem características comportamentais que chamam a atenção de quem acompanha o setor: é a fábrica às voltas com a maior quantidade de problemas de qualidade e com recalls — embora afirme ter melhor qualidade e ótimo atendimento; é a empresa na qual o presidente não fala nem se expõe, mas apenas o vice. Ao contrário deste, o argentino Walter Wieland, que a dirige, quando sai do mutismo, o faz competentemente. Quando o assunto é sério, quem fala é ele, com a cara de número 1.

Há pouco, no lançamento da Meriva Flexpower -— uma apresentação não justificada para reunião da imprensa em âmbito nacional, exceto para criar oportunidade de veiculação de opiniões —, Wieland falou, após quase quatro meses de silêncio. Curto, objetivo e analítico, foi ao ponto fulcral da questão da indústria automobilística, chamando o governo federal à responsabilidade. Disse ele que, se o governo trabalhar certo, o mercado interno de veículos pode chegar a 1,5 ou 1,6 milhão de unidades em 2004.

O que fazer

O volume é o mais otimista nos cálculos do setor, e o incisivo Wieland diz que isto será atingido se o governo federal cumprir cinco pontos: 1 - manter a inflação sob controle; 2 - garantir a redução contínua dos juros; 3 - não aumentar a carga tributária; 4 - não supervalorizar o real; e, 5 - fazer com que todos paguem os impostos que devem.

Nada mais pragmático e oportuno, abordando os pontos básicos para o crescimento econômico e em especial quanto ao recolhimento dos impostos, questão na qual o governo é bipolarizado: leniente com os que escapam desta obrigação; e severíssimo com os que dela não podem fugir. Entretanto, logo após a fala, a companhia anunciou sua aposentadoria para 1º. de maio de 2004. Em agosto, numa entrevista à revista Autodata, avisou que ficaria mais tempo. Ao que parece, mudou, ou mudaram, seus planos.

Fica, Walter. Por disputar a liderança do mercado, a GM precisa de uma cara confiável, que fale direta, incisiva e competentemente, com lastro pessoal para ser levado a sério em suas afirmativas. Continua

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*Foto do acidente: Projeto Impacto da Unicamp - Data de publicação: 2/12/03