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De carro em 2002

As vendas encolheram 6%, mas foi um ano de
importantes lições para o mercado de automóveis

por Roberto Nasser - Fotos: divulgação
Roberto Nasser

Balanços em final de ano são tão criticados quanto inevitáveis. Quando pessoais servem para conferir se o direcionamento das ações profissionais ou das atenções pessoais trouxe os resultados previstos. E mudar de interesse ou aplicação de tempo, esforço, capital e emoções para conquistá-los. Análises finais, por mais que pareçam enfadonhas, têm um mérito: o de olhar o futuro com mais chances de dar certo -- ou de repetir erros com assumida teimosia.

No espaço automóvel, houve lições importantes, proporcionais aos fabricantes idem. A General Motors, na especialidade a maior do mundo, superou quedas de vendas de seus veículos, pela soma de eflúvios do terrorismo e da descoberta da insegurança dos norte-americanos, com a redução dos juros a zero, logo seguida pelos outros fabricantes do maior mercado automobilístico do mundo. Junto com a Ford descobriu também que nada como a experiência de vividos executivos. Uma e outra foram a mercado buscar aposentados para postos-chaves.

Na matriz Volkswagen provou-se que sucesso ninguém perdoa. O então presidente Ferdinand Piech, que tirou a companhia do prejuízo; mudou o enfoque sobre os produtos; melhorou-lhes a qualidade; libertou a tecnologia; fez lucros; comprou outras marcas; aumentou a produtividade, foi punido: não conseguiu fazer seu sucessor.

A matriz Fiat entendeu que injeções de dinheiro externo não mudam imagem de produtos, e que sem mudar, não vendem, e se não vendem, há prejuízos. E a GM, que se tornou dona de 20% da Fiat, percebeu que 20% num problema pode custar os 80% restantes. E que isto é um problemão. 

Os japoneses constataram que o modelo da tradição não é aplicável em coisas cuja rapidez não sedimenta costume ou tradição, como o competitivo mercado de automóveis. E viu que as medidas antipáticas e antitradição aplicadas pelo brasileiro Carlos Ghosn na Nissan, mudaram a história e salvaram a companhia.

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Não se pode dizer que o mercado em 2002 foi ruim. Na verdade, encolheu em torno de 6%, em números sem contabilização final, mas que se situam acima de 1,6 milhão nas vendas domésticas.

O setor dos carros importados, este sim, sofreu bastante, numa atrofia causada pela soma de alta do dólar com imposto alto. Os dois tipos de retração encontram causas na cultura política que fez terrorismo durante a campanha eleitoral; na gerência titubeante do país; no medo que a população absorveu. Mas tanto para os carros nacionais quanto para os importados, bom percentual da crise cabe a suas associações de marca. Nem para os feitos aqui quanto para os trazidos de fora, há política industrial ou de mercado. Sem saber para onde se vai, e como atingir objetivos, qualquer resultado é bom.

Restou mais que provado que a generosidade para implementar o Mercosul não é boa política, e que os argentinos conseguiram atrapalhar o que já estava atrapalhado, e que toda a economia deste bloco econômico é imbricada. Desta forma, todo o mercado reduzido. E que o Mercosul para se viabilizar precisa de ampliar o número de parceiros, em que pesem discrepâncias como a permissão para a importação de carros usados pelo Peru, Colômbia e Paraguai.

O acordo comercial com o México foi reatado, abrindo mercado sem crise, mas principalmente servindo de lição de convívio com um país onde a industrialização e produção eram muito inferiores às do Brasil, mas que um projeto coerente fez superar-nos.

O mercado rejeitou gente de pouca fé. Puniu as indefinições da GM com sua linha de caminhões. As vendas, desabadas, fizeram-na abandonar o segmento, aí incluindo os picapes pesados, como o Silverado, bisneto dos Chevrolet Brasil 3100 e 6500 com os quais a empresa começou sua empreita no Brasil. Outra cuja inação não resistiu ao tranco da retração das vendas foi a International. Outra mais, desperdiçando boa fórmula, foi a dos jipes e picapes JPX, que foi-se tão voluntariosamente quanto surgiu.

Novas fábricas

A redução nas vendas globais, ou a desistência de algumas empresas, não configuram a tragédia do negativismo. A inauguração do Complexo industrial da Ford em Camaçari, BA, é melhor atestado. Mais que uma fábrica, um aglutinador econômico com fornecedores instalados em seu parque produtivo, consegue os menores custos de produção dentre as usinas Ford em todo o mundo.

Mudança profunda realizou a Volkswagen em sua quase cinqüentenária instalação, na Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, SP. Decisão corajosa mudou todo o processo industrial, atualizou a forma de fazer automóveis, reduziu custos, e permitiu fazer o Polo, cujos processos produtivos seriam impensáveis com o sistema antigo.

Honda e Toyota ampliaram suas instalações e capacidades. A Honda criou espaço para fazer o modelo Fit e a Toyota não apenas triplicou a capacidade de produção, como conquistou à matriz espaço para fornecer à América Latina e Caribe.

Outro sinal de confiança, proporcionalmente o mais expressivo, foi realizado pela MMC, empresa de capital exclusivamente nacional, que produz veículos Mitsubishi. Triplicou a área construída e passou a fazer o utilitário TR4.

Novos fabricantes

Outra parcela importante nesta soma de sinalização positiva, ao lado de novos mercados de exportação e da ampliação do espaço industrial, é o crescimento do número de marcas fabricantes no Brasil, que é a maior variedade de marcas e origens em todo o mundo. As que se instalaram neste ano, já em produção ou na implantação somam, inacreditavelmente, 9 novas empresas, a saber:

A Cofave, na Zona Franca de Manaus, pertencente ao octogenário Abraham Kasinsky, que pretende um carro a R$ 8.500. No Rio de Janeiro, a Óbvio quer fazer uma espécie de popular premium: urbano, dois lugares, motor 750 cm3, turbo, 120 cv, feito pela Porsche. A Cross Lander, também na Zona Franca, importa o chassi e as latas do jipe ARO, romeno, e aplica-lhe mecânica nacional. Quer exportar 50% da produção de 6 mil unidades em 2003. Amazon, outra manauara, era a cearense Nissin. Prepara jipe e picape para serviço duro.

A novidadosa Fabral se instalou no Tocantins e terá jipe e picape com tecnologia espanhola; e ônibus indiano. Outra pouco conhecida é a Matra, do Paraná, que faz um picape rústico, com suspensões por feixes de molas, eixos rígidos, carroceria de fibra de vidro. A Nissan, conseqüência da sociedade firmada com a Renault, utiliza a moderna fábrica desta e iniciou produzir o impactante picape Frontier no Paraná, lançando o utilitário esportivo X-Terra no meio do ano.

Há, ainda, duas empresas que responderam à chamada do Ministério do Desenvolvimento e devem se viabilizar oficialmente: a CAOA Montadora de Veículos, com tecnologia Hyundai para produzir um pequeno caminhão para 1,3 t, a partir de fevereiro de 2004, em Camaçari, ao lado da fábrica Ford na Bahia; e a KV, que busca comprar bilhete para entrar no mercado através de tecnologia Kia. Continua

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Data de publicação deste artigo: 28/12/02