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Sobre o novo Corsa

Lançamento preenche uma lacuna de preço na linha
GM, mas o desempenho do 1,0 deixa a desejar
por Roberto Nasser - Fotos: divulgação
Roberto Nasser

A General Motors reformulou totalmente o Corsa, chamando-o apropriadamente novo Corsa. Nada a ver com o antigo, e quem de boa memória, lembrar-se-á que o Celta, antes de surgir, era tratado pela própria GM como de Mini-Corsa -- apesar de maior que o Corsa de então. Antecipava o que ocorreu na Europa, a expansão em suas medidas. No mercado o Corsa, produto de entrada, subitamente viu sua superação e vivenciou desgaste comparativo com o Celta. Agora assume sua vocação: é o segundo degrau nesta escala.

Para fazer o novo Corsa a GM fez outro carro. Cresceu-o em medidas, e provou que a sociedade com a Fiat não permitiu osmose no como aproveitar ao máximo o interior dos automóveis. Há mais espaço no habitáculo e no porta-malas, mas não tanto quanto se imagina. Deu-lhe duas versões. O sedã é de estilo comportadinho. O hatch, de cinco portas, tem estilo com mais brio e por isto mais atrativo.

Liberdade

No pacote de desenvolvimento, houve uma liberação mecânica, daí um apuro no comportamento dinâmico a transmitir sensações nitidamente superiores ao velho Corsa, e adequadas à nova postura de mercado e aos novos compradores, com mais idade, meios e exigências de conforto. No aprimoramento avulta a atualização de segurança, com o eixo dos pedais que se desarma em caso de colisão.

Fica evidente a preocupação em oferecer ganhos de manobrabilidade e condução com o uso de um subchassi que recebe a suspensão dianteira, sendo fixado à estrutura, que também se tornou mais rígida, dentro das novas tecnologias.

A impressão de quem vivencia o miolo da GM é que os engenheiros estavam mais felizes que pintos no lixo. Há tempos que não se mexe com tal liberalidade num produto. A GM no Brasil é contida nestas posturas, mas discrepou no novo Corsa. Dois dados importantes: um engenheiro, especialista em motores a álcool, resolveu ampliar os parâmetros de leitura eletrônica da ignição e levou ao Carlos Buechler, diretor de engenharia, a sensação de um bom caminho tecnológico. Buechler, técnico respeitado, resolveu bancar a independência.

Da certeza do pesquisador e da sensibilidade do superior, que tomou um caminho pouco usual nesta época de globalização, que anula e dissolve a tecnologia nacional, surgiu uma invenção brasileira, o motor a gasolina, de produção em série com a maior taxa de compressão. Inacreditáveis 12,6:1.

Deram-lhe uma potência publicitária, 71 cv, para ser citado como o 1,0 de oito válvulas mais potente do mercado -- e com 1 cv a mais que os 16V de alguns concorrentes. Uma exigência de marketing, pois comprador não sabe para o que serve potência, ou o que seja uma válvula. Mas, por lógica publicitária, quanto maiores os números, provavelmente melhor o resultado.

Além deste motor, que abrirá um novo caminho tecnológico, há outro, de 1,8 litro. Outra conquista de engenharia, só existente no Brasil -- esta família está defasada em duas gerações em relação à Europa, mas lá eles não conseguiram a proeza -- que foi estender a Família I, que se inicia em 1,0 e ia até 1,6, até 1,8. Aumento de diâmetro nos pistões e um novo virabrequim usinado excentricamente permitiram o ganho de deslocamento.

Com o aumento do curso, ampliou-se o torque. Na prática, uso agradável, sem troca-troca de marchas. Apesar da potência ser publicitariamente modesta, 102 cv, menor que os concorrentes, o que vale são os 16,8 m.kgf a 2.800 rpm. A distância entre os cilindros ficou tão reduzida que mereceu uma junta especial. Mas o motor pesa 30 kg a menos que o 1,8 Família II, o do Astra.

10 a 10

O que a GM quer com estes automóveis? Fechar aberturas e buracos do mercado. Agora ela operará com produtos, a grosso modo, a cada R$ 10 mil dos preços. Começa com o Celta, a partir dos midiáticos R$ 13.900, indo até os R$ 20 mil. Aí engata os Corsas em versões, equipamentos e motores, levando-o até R$ 30 mil. Para fazê-lo criou uma Gerência de Personalização, que pesquisa, desenvolve e abastece os concessionários de equipamentos e acessórios para o novo Corsa. A partir dos R$ 30 mil ocupará com o Astra. No alto e passando os R$ 40 mil, Vectra em passeio pela beirada do telhado, e Zafira.

Livre pensar

O novo motor 1,0 é um bom engenho -- para o Celta. Para ele, o novo Corsa, que pesa 120 kg a mais que o antigo, vazio parece carregado. É combinação ruim, com o carro vazio, desgastante com lotação completa, perigoso com passageiros e bagagens numa estrada. O 1,8 é o ideal.

É curioso que a GM, identificando um novo segmento de mercado, não tenha se aplicado a fazer o novo Corsa com motor 1,8 e simplificado em decoração, porém a preço inferior a outro 1,0 equipado.

Os motores não são da Fiat, como alguns jornais insistiam -- se o leitor observar, há jornais e revistas que inventam mais carros que as próprias montadoras. A única lembrança de Fiat está no sistema que a marca americana chamou de Auto Clutch. A embreagem automática, com comando eletrônico, utilizada no Mercedes Classe A e que a Fiat empregou e não conseguiu sucesso. É disponível apenas para os 1,0 -- uma pena. É mais peso para o valente motor enfrentar. Continua

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Data de publicação deste artigo: 26/3/02