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Pouco Volks, muito Wagen

O VW Phaeton excede em luxo e desempenho. E
afasta-se ainda mais do conceito original da marca

por Roberto Nasser - Fotos: divulgação
Roberto Nasser

Uma das estrelas do Salão de Genebra, aberto desde o dia 7/3, é palpável, factível, e está industrialmente em produção. É o Volkswagen Phaeton. Esqueça o que você conhece de VW em geral, na imagem e conceitos que você vem absorvendo há cinco décadas, e pense grande. É um sedã alentado em seus 5,06 m de comprimento, 1,90 m de largura e 1,45 m em altura, medidas de conforto para os usuários.

Se este descritivo o isola do conceito estratificado para os Volkswagen, o dimensionamento mecânico realça a cisão. O automóvel aparecerá com duas versões de motorização: um V6, com 3.200 cm3 de deslocamento e 241 cv de potência, e um chocante motor em W, com 12 cilindros, 6.000 cm3, produzindo 420 cv.

E se você ainda busca resquício de identidade com o carro do povo, olhe para o interior e convença-se com o ar-condicionado regulável para temperaturas diferentes para cada um dos quarto ocupantes, ou o Infotainment Center, mistura de painel de informações com área de lazer, incluindo até uma tela de TV com 7 polegadas.

Mercado

O Phaeton é uma das definições de Ferdinand Piëch, ainda presidente mundial e de revolucionária passagem pela casa. Fazer um Volkswagen grande, poderoso, confortável, com cuidados de engenharia como o dimensionamento para um uso de até 300 km/h -- que não existirá porquanto os motores são eletronicamente limitados para não passar de 250 km/h. Fazê-lo com refinamentos para competir com BMW Série 7, Mercedes Classe S, construindo-o numa fábrica-modelo, com paredes de vidro.

Esta postura é pouco Volkswagen? É. Mas se você reparar bem, vão-se os tempos em que esta marca fazia carros do povo. Hoje, está no mercado. Nos tempos de hoje, quem só faz carro para o povo ou carros baratos, de baixa margem unitária, ou precisa de enormes vendas para justificar o baixo lucro unitário, ou está condenado a ser absorvido.

Quantos serão feitos? Quanto custarão?
Questões menores do Ford GT 40

Estes dados, relevantes a negócios com bens de consumo comuns, parecem de menor expressão quando o objeto referido é o novo Ford GT 40, novidade apresentada com emoção ao início de janeiro no Salão de Detroit. Após mês e meio recolhendo recortes e imagens de todo a imprensa mundial, a Ford anunciou fazer o automóvel. Nada disse sobre quantidades ou preços.

É mais que um automóvel diferente e com desempenho, fácil de dirigir. Seus 500 cv de potência saem de um motor V8 que identifica a marca. Desloca 5.400 cm3 de cilindrada, respira por 32 válvulas acionadas por dois bancos de comando, e tem um soprador dinâmico, um supercompressor. Fica entre eixos, visível por uma tampa de acrílico. É rápido, veloz, sem as frivolidades de administração condutiva típicas das máquinas italianas, ou a aspereza alemã.

É um pedaço de história sobre rodas. O GT 40 foi criado por mando pessoal de Henry Ford II, resultado de um projeto que envolvia a compra de uma fábrica de esportivos para identificar a Ford mundialmente como empresa jovem e de carros com rendimento esportivo. Sugeriram-lhe a Ferrari, e as tratativas começaram, mas com um detalhe importante: faltou educação negocial. Ford II nunca apareceu e os advogados tratavam do negócio sem a reverência que o Comendador Enzo Ferrari entendia merecer. Na reunião final, Ferrari levantou, saiu mudo e não voltou à sala.

A delegação da Ford retirou-se pela demorada ausência, e ao saber do ocorrido Ford II sentiu-se ofendido em seus brios de empresário poderoso e respondeu com o talão de cheques: queria o melhor carro do mundo, para derrotar a Ferrari, e em especial no circuito francês de Le Mans, onde a marca italiana vencia a maior prova de resistência do mundo, a 24 Horas. 

Uma pesquisa indicou a inglesa Lola, que desenvolveu o projeto de um Grã-Turismo com 40 polegadas de altura. Era o GT 40. A motorização Ford foi preparada e o carro surpreendeu. Era rápido, resistente, e gostoso de guiar. E ganhou Le Mans quatro anos seguidos, banindo a Ferrari do circuito.

É mais que um automóvel charmoso. É um emblema institucional sobre rodas que acelera com brio e charme. Com ele a Ford quer dizer ao mercado americano que voltaram os bons tempos; que o 11 de setembro foi-se; que as boas vendas retornarão; que os utilitários Explorer estão corrigidos e sem problemas. É a volta da imagem do vencedor para animar a venda do carro pequeno, do picape, do utilitário, do carro de luxo. Tudo o que tiver o emblema oval estará ligado ao mito e a esta forma da Ford reagir.

Cem por cento

No Salão de Detroit executivos da Ford davam informações como balões meteorológicos, para medir o meio ambiente. E sugeriam que a montadora poderia fazer 100 unidades, vendendo-as a 100 mil dólares cada. O raciocínio geral era que, se o preço fosse de US$ 100 mil, o que parece coerente para uma série e para um produto com motorização viável, as encomendas ultrapassariam de muito a centena inicial. 

A Ford não divulgou números, mas a par de encomendas deverá obter resultado paralelo. Com certeza alguns aficionados, de tanto cruzar os dedos para uma solução positiva, ganharam alguma torção desnecessária, uma certa Síndrome de GT 40.
Continua

Leia apresentação do novo GT 40

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Data de publicação deste artigo: 12/3/02