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Pague dois, leve um

Em 45 meses, você terá recolhido aos cofres do
governo valor idêntico ao da compra de seu carro

por Roberto Nasser - Fotos: divulgação
Roberto Nasser

Parece slogan promocional na contramão. Mas é infeliz verdade dos automóveis nacionais. Além do preço avultado pelos impostos, uns sobre os outros, ao final de três anos e nove meses o comprador de um carro popular -- mais de 70% do mercado -- terá recolhido aos cofres dos três níveis de governo, o valor dos pesados impostos que oneraram a primeira compra.

O cálculo é do Dieese, o Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Sócio-Econômicos, em atualização de levantamento procedido em setembro de 1999, que apontou, surpreendentemente, que em cinco anos, o consumidor pagava por dois automóveis e levava apenas um. Hoje a realidade é pior, com expansão da ganância arrecadadora. A performance em 60 meses, agora é cumprida em 45.

O estudo do Dieese tabula que o consumidor paga, na porta da concessionária, num carro de R$ 15.000, R$ 5.060 em IPI, ICMS, PIS e Cofins. Ao descer a calçada, se iniciam as taxas locais para licenciamento, regularização e circulação, IPVA, seguro obrigatório. Ao abastecer, principia pagar R$ 1.100, média anual em impostos sobre combustíveis. Pedágios, e multas aplicadas como forma de receita aumentam a conta. Em 45 meses o usuário terá destinado aos cofres federal, estadual e municipal, o equivalente à elevada incidência de impostos.

O raciocínio se estende aos carros médios. Um, que custe R$ 39.300, recolhe em impostos R$ 25.150, e esta quantia retorna em prazo apenas um mês maior, 46 meses.

Se considerada em 12 anos a vida média destes veículos, ver-se-á que nenhum bem os supera como carregador de impostos. E nem mesmo os que sobrevivem às ruas esburacadas e ao combustível falsificado, chegando aos 30 anos, estarão isentos de novos gastos. Os Detrans têm taxas punitivas para mudar o licenciamento para Veículo de Coleção; cobra taxa anual de cadastro; e não perdoa a apresentação de todos os seguros obrigatórios, mesmo que os veículos não tenham circulado durante o período de restauração ou imobilização.

A filosofia de taxação nacional é a da essencialidade. Ou seja, bens de maior necessidade pagam menos impostos. Pela ótica oficial, automóvel é supérfluo.

O Sindicato dos Metalúrgicos do ABC prepara proposta de tributação veicular, acoplada a sugestão de Renovação da Frota. A proposta parece boa. Mas falta combinar com o Governo, que como se sabe, não gosta de modernidades ou da fórmula quase secular, montada por Henry Ford, e que viabilizou o automóvel pela redução de preço final para a conquista de maior universo de consumidores.

Não parece assunto restrito a proposta sindicalista em ano eleitoral, mas de amplo interesse à sociedade, especialmente contra a insaciável fome arrecadadora do estado, uma compensação à má gestão dos dinheiros públicos. Como se relembra, o carro popular, salvação da lavoura quando instituído, o foi contra o estamento da Fazenda e da Receita Federal. À época o então presidente Itamar Franco avocou a questão, e resolveu-a instituindo-o por decreto.

Baixando o preço, aumentou vendas, garantiu empregos, girou a roda da economia, baseado exatamente na premissa centenária que, quanto mais o preço baixa, mais se produz, mais empregos são garantidos, e mais se recolhe.

O de dentro e o de fora

"Qual a relação entre a queda nas vendas de Mercedes-Benz Classe C no oeste americano e a perda do emprego do José da Silva, que mora em Matias Barbosa, perto de Juiz de Fora, MG?"

Simples. A demanda do mercado dos EUA para o Classe C superou a capacidade industrial da marca na Alemanha, e para não pagar horas extras em marcos, a operários bem remunerados, ela lançou mão da ótima estrutura industrial, da qualidade dos produtos de sua fábrica em Juiz de Fora, e dos menores custos de mão-de-obra, que viabilizavam a logística de importação dos veículos em peças, passando a produzir 7 mil unidades anuais, enviadas ao mercado dos EUA.

Com a queda nas vendas, conseqüência da queda das torres gêmeas, as projeções de consumo de veículos encolheram e a Mercedes reduziu a velocidade da linha de montagem mineira, cortando a produção em 1.000 unidades anuais.

Menos carros, menos demanda. Menos produção, menos gente. Em decorrência, três centenas de operários dispensados em Juiz de Fora.

Globalização é jogo duro. Objetiva a compra dos componentes de menor preço, em qualquer parte do mundo, a menor quantidade possível de intervenções humanas, não importando fronteiras, para que o veículo tenha o menor preço ou ofereça a maior margem de lucro. Daí, as conseqüências em desvario. Da mesma maneira que é simpático descobrir ser feita em Juiz de Fora parte dos Classe C vendidos nos EUA, é negativo constatar que se o John Smith não compra, o Zé da Silva perde o emprego.

Como positivo é saber que o Zé da Silva será readmitido quando a empresa começar a fazer o novo produto, um Hyundai, o que causará a dispensa do seu equivalente, o Jah Dan Sei, obreiro coreano da fábrica que perdeu a produção para a desconhecida fábrica sul-americana, ou porque a marca, satisfeita com as vendas nos EUA, busca área em Ohio, para instalar fábrica e produzir como americanos os carros que seriam feitos por mãos coreanas.

O enredo do filme tem variações, mas o final é conhecido: perderemos todos. Continua

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Data de publicação deste artigo: 13/2/02