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Crescemos, mas não evoluímos

Um ano de turbulências para o mercado de
automóveis, mas com boas esperanças para 2002

por Roberto Nasser - Fotos: divulgação
Roberto Nasser

Vida de terceiro-mundista é, pelo menos, educativa em seus sobressaltos. Aprende-se pelo sofrimento e pela novidade. Tivemos 2001 e 2001-B, um sub-ano quase quadrimestral. Mas, ao fechamento, numericamente os resultados foram positivos, em ascensão. A grosso modo, produziram-se 1,8 milhão de veículos, vendendo-se no mercado interno 1,6 milhão. Em ambos os indicativos, expansão de aproximados 6% em relação a 2000.

O ano foi rápido para decolar e se expandiu sólida e risonhamente até a virada do semestre. Aí, numa soma nefasta que mesclou instabilidade na crença no governo e sua política, instigando a especulação com o dólar; a descoberta da incúria oficial no trato com a energia elétrica, e a queda do mercado interno argentino, o crescimento desacelerou, com análises, ainda otimistas, que apesar das reduções projetadas para o segundo semestre, o ano fecharia positivamente.

Os petardos que derrubaram edifícios e economias, e a derrocada da Argentina criaram um insólito 2001-B, um ano de 110 dias. Susto, temores, contração. Aos poucos o equilíbrio voltou. Salvaram-se quase todos.

Feitas as contas, crescemos, apesar de tudo. O mercado para as importadoras independentes, hoje 10 marcas filiadas à Abeiva, retraiu-se em 35%, significando a venda de 14.500 unidades em 2001, contra 20.200 vendidas em 2000.

Projeto?

O crescimento foi vegetativo, o mercado cresce, o país vai a reboque. Continua faltando um projeto, uma política pública para o ser automóvel e seus periféricos. Não há uma definição sobre que tipo ideal para o Brasil, seu transporte coletivo deficiente, suas distâncias continentais, seus bolsões de agricultura, sua malha viária de pouco asfalto. Com certeza, o carro com motor de 1.000 cm3 é inaplicável a estas situações.

A frota é inquantificada, antiga, perigosa, e o projeto de Renovação foi esquecido, pois focado como solução emergencial de empregos, e não, como é, ferramenta de promover segurança, redução de consumo, de emissões, de aumento de velocidade média nas cidades. Inexiste, igualmente, uma definição sobre combustíveis.

Os veículos importados por marcas sem operação industrial no país, que poderiam transformar-se em referência de tecnologia e preço, regulando os nacionais, são supertaxados, e por isto acima desta função educativa. A Inspeção de Segurança Veicular está com desencanto prometido, podendo efetivar-se até abril, como conquista do ministro da Justiça Aloísio Nunes. O Código permaneceu como ferramenta arrecadadora, multando e desacreditando o sistema com suas ineficientes juntas de recurso de infração, pouco honestas na reciprocidade com o contribuinte.

Crescemos em números, em mercados, em novos participantes, mas continuamos ao sabor dos eventos, sem liderá-los.

Novas fábricas

206O ano encerrou o ciclo de renovação dos fabricantes e sua implantação. Nele inaugurou-se a PSA, usina de Peugeots e Citroëns, em Porto Real, RJ. E a Ford inovou com um grande complexo em Camaçari, BA, onde monta os picapes Courier e fará o novo Fiesta, hoje Projeto Amazon. Fora dos incentivos, chegou a Nissan, aninhada no espaço da Renault, compartindo espaços na produção do utilitário Master e do picape Nissan Frontier, ambos com lançamento no primeiro semestre de 2002.

Iniciou-se a produção da fábrica de motores Tritec, junção DaimlerChrysler e BMW, e da Renault. Assinalou, também, manobra industrial da DC para reduzir a ociosidade da fábrica do Mercedes Classe A em Juiz de Fora, montando sedãs Classe C para exportação. A International comprou a totalidade da fábrica de motores da Maxion. E a Iveco, braço de caminhões Fiat, foi convencida pelo governador mineiro Itamar Franco a mudar sua fábrica da Argentina para o Brasil, em Sete Lagoas, MG.

Em compensação, a DC fechou a Chrysler no Paraná, e a JPX, produtora independente, encerrou um misto de capricho de empresário e fabricação artesanal de jipes e picapes, em Pouso Alegre, MG. A Lada borboleteou com um projeto opaco, e encerrou -- quem sabe, o país continua necessitado de um jipe barato -- sua aventura em Vitória, ES.

No capítulo produtos, a surpresa da Toyota finalizar a família Bandeirante, num misto de manufatura superada, emissão de poluentes superior aos níveis limites para 2002 e um pouco de yupismo entusiasmado mais com os importados que com a família que era sua cara e fama. Surpresa adicional, a VW manteve em produção as linhas Kombi, mais antigo e superado dos nacionais, e Santana. A Troller, pequena fabricante de jipes no Ceará, marcou seu produto com ótimos resultados em ralis. Surgiu também miraculosa promessa de um veículo novo, que ninguém viu, movido a ar.

Há ganhos de tecnologia. Os caminhões a diesel aceitam e exigem a informática nos motores, o ABS dos freios e as bolsas infláveis passaram a um consumo consentido. Nos nacionais o Audi A3 inaugurou a disponibilidade do câmbio Tiptronic, e o A4, importado, arrasou com a adoção da transmissão por polias variáveis, um novo caminho a ser invadido por todas as marcas.

Os motores 1.000, que tracionam 80% das vendas dos automóveis leves em 2001, evoluíram, sagrando o Brasil como produtor dos 1.000 mais potentes do mundo. A Volkswagen manteve sua ascensão tecnológica e a láurea. Seu 1.000 de 16 válvulas tem 76 cv. A Kia importou uma van com motor diesel e, mesmo com configuração ilegal (menos lugares do que o exigido por lei), forçou sua presença no mercado. Denatran e a Secretaria de Direito Econômico quedaram-se em marcha lenta.

Entretanto, o mesmo não ocorreu para a General Motors, punida pela demora em fazer o recall para repor os cintos da família Corsa. A entidade entendeu que a marca foi lenta em assumir um assunto grave e pespegou-lhe multa valorosa. Para regular o assunto baixou norma.

Mas o tema defeito de fabricação será reduzido somente com um organismo de avaliação dos veículos antes de seu lançamento, e de maior participação da engenharia brasileira nas adequações aos projetos no Brasil. Neste país discrepante, há desgastes e novidades que são peculiares às condições nacionais, nunca experimentadas pelas especificações de produto, feitas com base em experiências e condições européias ou norte americanas.

No balcão do varejo

Láurea importante, a Fiat liderou o mercado doméstico, quebrando longa tradição da Volkswagen. Mais um sintoma da redução das fatias do bolo, forçada pela concorrência das novas marcas. Não significa Palio superioridade constante ou duradoura, como ocorreu quando a VW ultrapassou a Willys-Overland, na década de 60, mas um bom resultado e disposição aguerrida. O mercado doméstico experimentou, e gostou, das promoções: séries especiais mensais e a aritmética do Juro Zero para os financiamentos. Nada mais que preço de tabela sem desconto, que financiava o interesse sobre as prestações.

No comércio exterior, a parceria experimental com o México mostrou que os dois jogadores são confiáveis, aptos a compromissos de longo prazo. A tibieza e as cautelas com o perfil heterogêneo do Mercosul insuflou negócios com os países do Pacto Andino, com a Venezuela, e cruzando o Atlântico, com a África do Sul. Novidade, exportações da Ford para a Austrália. 

No tema Argentina, negócios parados ou pendentes. Com as artificiais definições monetárias do vizinho, as marcas daqui, especialmente Fiat, GM e VW, arrumaram sua relação de produtos, encerrando as trocas. Os que são feitos na Argentina, são vendidos lá. Os brasileiros, cá. Depois que o peso caiu na real, a Ford deverá rever suas operações, produzindo aqui o Focus e o picape Ranger.
No varejo do mercado, o ano consolidou os monovolumes, com a GM Zafira e a Citroën Picasso disputando com a pioneira Renault Scénic. Como previsto, não adicionaram compradores, mas absorveram vendas de outros produtos. Na GM a Zafira conquistou os clientes do Vectra.

No encerrar do ano a Fiat surgiu com o bivalente Doblò, chamando-o multivan, e surpreendeu com as vendas iniciais, quase idêntica à de todo o ano dos concorrentes Renault Kangoo e Citroën Berlingo. A Internet começou a sedimentar sua utilidade frente à trapalhada fiscal, e depois da GM, Renault e Ford fazem vendas específicas pelo sistema. O relacionamento entre fábricas e concessionários continuou abrasivo. Ex-distribuidores Ford, liderados pelo senador Lindberg Cury, foram à justiça.

Gente

O ano de 2001 começou com insofismável demonstração de poder e coragem, com a demissão, de importante cargo de importante marca, de executivo que se julgava intocável -- e que se descobriu, não era. Sinalizou esperanças de um período profícuo para demonstrações de bom senso pelo governo federal, a partir da eleição do iluminado Célio Batalha à presidência da Anfavea. Não deu tempo. Batalha faleceu subitamente, sendo sucedido por outro advogado, Ricardo Carvalho, representando a Volkswagen.

Internacionalmente, a demissão de Jacques Nasser do lugar de todo-poderoso da Ford foi a antecipação da morte anunciada. E a de Roberto Testore, executivo número 1 da Fiat na Itália, uma espécie de elo mais fraco da corrente dos poderosos -- demitido por prejuízos, numa empresa onde a decisão de investimentos está acima de sua competência. A Volkswagen AG antecipou em sete meses a indicação de Berndt Pischetsrieder como novo presidente. 

A Ford elevou ao poder William Ford, com aval familiar, e assessoria de consultores idosos. Muito bem estruturada, voltará aos bons resultados, focada apenas em fazer veículos. A Fiat buscou um vitorioso pré-aposentadoria, o que significa dizer, um treinador, por três anos, de um substituto. A empresa foi fatiada em marcas. O mesmo processo fez a VW, agrupando-as por aptidão e criando capitanias internacionais. Fórmula de amortecer as disputas pelo poder, em degrau intermediário, espécie de vestibular.

A GM nomeou um segundo lugar todo poderoso, Bob Eaton, ex-Chrysler. Missão: escolher que carros fazer e sugerir modificações nos atuais. A GM concluiu, rasgando a linha filosófica de décadas, que para fazer carros é necessário alguém que goste de carros. Poder? Total. 

Antigos

Willys Executivo O panorama nunca foi tão promissor, com o merecido crescimento de interesse, padrão e valores pelos automóveis antigos brasileiros. O Encontro Nacional realizado em São Lourenço, MG, foi rebatizado Brazil Classics e pela primeira vez teve foro internacional, com representantes da FIVA, a entidade mundial do setor. A palavra "antigomobilismo", que sintetiza o ato de colecionar estas antiguidades móveis, foi para o Dicionário Houaiss, num esforço da Fundação Memória do Transporte, de Brasília.

Mesma entidade promoveu o primeiro encontro exclusivo para veículos antigos nacionais. Foi o Carro do Brasil, julgado unanimemente o mais completo encontro de veículos já realizado, e que contou com apoio e participação das fábricas, provocadas a exibir sua própria história. Foi o primeiro evento do gênero a receber visita de um Presidente da República. Verdadeira aula, cercada de palestras, demonstrou que o antigomobilismo é de prática fácil e de poucos investimentos, e que o automóvel nacional é referência histórica a ser preservada.

Balanço

Valeu a pena? Claro que valeu. O país continua sendo porto seguro para marcas competentes e que levam o processo industrial a sério. Temos uma grande população a ser motorizada e um crescimento setorial que inexiste em mercados deste porte e com estas condições. Abrigamos a dúvida aritmética do ponto de equilíbrio econômico entre custos internos e mercado para as 19 marcas aqui instaladas.

Lamentável que o governo seja mero apreciador da atividade, apenas interessado em recolher a maior carga tributária que recai sobre um único produto, sem sinalizar um caminho que interesse ao país, expandindo o mercado, direcionando a frota, levando veículos a quem deles precisa. 

Que 2002 seja um bom ano para você e os seus. Continua

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