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O novo Polo: melhor
chamá-lo Polf

Avaliação na Alemanha do novo Volkswagen
revela bom comportamento e interior agradável

por Roberto Nasser - Fotos: divulgação
Roberto Nasser

Para o mercado brasileiro, novo Polo, porque substituto do que era importado da Argentina. Para os europeu, novo Polo, sucessor da série anterior do carro que se transformou no segundo degrau de produtos da Volkswagen. Aqui o Polo corporifica o que foi chamado durante anos de Projeto PQ 24, e substituiria o Gol. Fará isto, com tempo. Em junho de 2002 ele surgirá no mercado, em versão cinco-portas e preços entre o Gol e o Golf, de especulados R$ 22 mil a R$ 30 mil.

Andei em duas unidades nos arredores de Wolfsburg, na Alemanha. Experiência interessante em país alheio, pois o automóvel havia começado a ser vendido dois dias antes, e mesmo em meio de tanta variedade, chamava atenções. Manhã fria e chuvosa, por misto de estradas, da via expressa, autobahn para os alemães, e pistas duplas, que para eles é uma estrada de segunda categoria. Uma unidade era diesel, 1,9 e outra gasolina 1,4. Motorização à parte, porque no Brasil serão utilizados motores de 1,6 e 2,0 litros -- 1,0 ninguém sabe se até o momento de assumir o mercado do Gol se a legislação ainda o defenderá. Mas o automóvel impressiona.

Curto, de espaços bem administrados, tem surpreendente acomodação aos joelhos e à cabeça de quem vai atrás, e um bom espaço à frente. Painel e comandos bem dispostos, boa vedação termo acústica. Porta-malas de europeu, com 270 litros, menor que o do Gol. Fórmula bem aviada. Visto frontalmente, rememora a frente do Mercedes Classe E, com seus quatro faróis, sonho real de consumo para europeus. Por trás, lembra o hatch Golf e seu grupo óptico, uma identificação bem procurada, pois o Golf é o Volkswagen mais vendido.

A andadura é muito agradável. Em ambas as versões, pouco abaixo dos 180 km/h reais, não existiam vibrações, grandes sujeições aos ventos laterais. O automóvel fluía. Apesar de ser a velocidade máxima, não havia sacrifício para a parte rolante, nem movimentos ou transmissão de sensações de instabilidade. Não é um carro pequeno no limite.

Construtivamente esta quarta geração do Polo atesta a democratização tecnológica, utilizando métodos construtivos e agregando itens de segurança que há um par de anos seriam exclusivos a carros superiores. Sua construção emprega chapas de espessura variável, é galvanizada, soldas a laser, que reduz o peso e aumenta a durabilidade. O aspecto segurança se complementa com o sistema antitravamento (ABS) nos freios e seu atual complemento, o distribuidor eletrônico de pressão EBD, o auto-estabilizador ESP e o BAS, sistema de freios que aumenta por si só a pressão no pedal quando percebe a emergência da frenagem. A sensação de condução é muito assemelhada à do Golf, resultado arduamente buscado.

Será igual no Brasil? É uma dúvida. Aqui automóvel para resistir aos buracos, ao asfalto incompetente, às crateras, valas e valetas, combustível modificado e/ou falsificado e uso intensivo, exige grandes alterações. Acima disto, o usuário brasileiro troca segurança por conforto e enfeites, o que bem pode motivar a Volkswagen a substituir a eletrônica que salva vidas por um CD arrumado, umas rodinhas bonitinhas, um aerofólio que nada faz, exceto charme, bobagens do gênero. Enfim, este Polf -- corrijo, Polo -- é competente.

Novos Ford? Veja atrás

Uma questão posterior, pode-se chamar as novidades da Ford ao complementar sua linha de automóveis para 2002. A mais antiga das marcas aqui instaladas ampliou opções reestilizando o subcompacto Ka, e na linha Fiesta oferecendo um automóvel com porta-malas saliente. 

O polêmico Ka teve modificada sua traseira. Um atrevimento com rótulo brasileiro. Há algum tempo a Ford Brasil pintou os pára-choques do automóvel, alterando o projeto original, e inovando. Agora mudou a traseira, aplicando lanternas mais compridas, de moda, deu sentido retilíneo à parte superior do pára-choque, e suspendeu a placa de licenciamento e sua barra de iluminação. Segundo Valdir Ventura, novo engenheiro-chefe da fábrica, seguiram-se as exigências dos consumidores. 

Na família Fiesta, além do novo, que será produzido na Bahia, o modelo atual ganhou a designação Street, sendo mantido em produção na fábrica de São Bernardo do Campo, SP. E a novidade está no Fiesta Street versão sedã, importada do México e caracterizada aparentemente pelo fato de ser um três-volumes, com um bom porta-malas em compartimento próprio.

Este novo automóvel é um exercício industrial e legislativo, contemplando soluções e componentes nacionais, ambos exportados para o México, onde entram numa carroceria estampada na Índia. Os motores são nacionais, 1,0 e 1,6 Zetec Rocam, e a suspensão foi alterada em dimensionamento para o uso brasileiro, assim como a altura livre do solo foi ampliada em 1 cm, e as rodas trocadas por outras, com aro de 14 polegadas.

Quem senta atrás percebe-o mais confortável e pela ficha técnica descobre que o automóvel tem 4 cm a mais em distância entre eixos. Conclui que o Fiesta sedã está apresentando aos mecânicos da rede e ao público a plataforma que será construída em Camaçari, na Bahia, e que vestirá a carroceria que substituirá a versão hatch.

Tem preço compatível, custando em torno de R$ 2 mil a mais que o Street, significando um leque de R$ 19.990 para o carro simplificado a R$ 24.500 para os tracionados por motor 1,0. E R$ 2.000 para a opção do motor 1,6. Se é para escolher, esqueça o motor 1.000 e fique com o 1.600. O automóvel é 80 kg mais pesado que o hatch. Se lotado, e com porta-malas utilizado, penalizará o motor e usuários. Continua

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