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O A4 em terceira geração

Transmissão Multitronic é o destaque do novo Audi.
E a Citroën lança o C5, sucessor do Xantia

por Roberto Nasser - Fotos: divulgação

A sensação mais clara transmitida pelo inteiramente novo Audi A4 é de domínio total, ao qual o motorista impõe vontades, caprichos e mando. Exatamente a pretensão da Audi em seu caminho mercadológico de engenharia apurada, diferenciando seus produtos desde a terra natal de Mercedes e de BMW.

Esta terceira geração do A4 é um veículo mais comprido, alto e com mais espaço interior. A motorização característica Audi, de cinco válvulas por cilindro, mantém-se no 2,0 de 130 cv, no 3,0 de seis cilindros em V e 220 cv, e no 1,8 Turbo com 150 cv, ainda não disponível. Em todos, alumínio farto, até na suspensão.

A transmissão Multitronic é novidade nesta cilindrada, torque e potência. Não emprega engrenagens metálicas ou conversor de torque, mas apenas uma embreagem imersa em óleo, acionada automaticamente, como no Classe A e nos Fiat Citymatic -- agrega a nova transmissão por cones com diâmetros e enorme gama de combinações.

Roberto Nasser

Um bicho novo

As sensações do conduzir exibem desde o princípio tratar-se de algo de características próprias. O carro não sai. Flui. Não há marchas, mas combinações entre os diâmetros dos cones, que o levam com suavidade. O nível de ruído é mínimo, 6 decibéis a menos que o A4 anterior, resultante de tratamento na plataforma e pela tripla vedação das portas. A sensação de controle sobre os comandos é gratificante. O motor é silencioso, de vigor imediatamente perceptível.

O trânsito carioca, mistura de Salvador com Cairo e Cidade do México, distante das instruções canadenses e suecas, como forma de sobrevivência, foi cenário adequado a provar as características do novo A4, exigindo motor forte para arrancar e acelerar, direção precisa para esquivar-se, e freios de confiança para deter. O sistema emprega um sensor: se muito rápida a mudança do pedal do acelerador para o do freio, ele multiplica a pressão, implementando a frenagem.

Não sugere um carro automático pelas reações mais ágeis, num belo conjunto de estilo e mecânica, hábil às pretensões de conquistar espaços neste segmento.
A Audi Senna, que importa

e comercializa a marca, quer vender 120 unidades/mês, em torno de 1.500 A4 em 2.002, 35% do segmento. Se obtido permitirá voltar à frente dos concorrentes BMW e Mercedes.

Marchas virtuais

O Multitronic é de simplória genialidade. Nada de engrenagens que se mordem comandadas por uma alavanca de câmbio, nem um conversor hidráulico que faz este trabalho. Mas apenas dois cones, em posição invertida um contra o outro, ligados por uma corrente que funciona como correia. Em função do torque e das demandas, a correia corre num sentido ou noutro, sempre em contato constante. As relações numéricas de desmultiplicação ou multiplicação que se conseguem têm uma amplitude muito maior que a dos câmbios comuns.

As posições sugerem um câmbio automático: P, R, N e D. Desta, a alavanca, para a frente e para trás, permite a escolha das marchas. Ou por botões no volante. Lembra o Tiptronic da geração anterior, o Sportronic Alfa Romeo e outras transmissões automáticas hoje disponíveis. A semelhança acaba aí.

O sistema existiu nos holandeses DAF, herdado pela Volvo; teve desenvolvimento comum entre a Ford e a Fiat; foi projeto do dr. João Gurgel aqui no Brasil. Mas era restrito a motores pequenos. Agora, pioneiramente, chega aos carros de motor com maiores torque e potência.

As marchas são virtuais. Não há a seleção de um par de engrenagens para se engrazar, mas uma posição da corrente entre ângulos nos cones. Não consome energia adicional, permitindo acelerar no mesmo tempo que um carro com câmbio de engrenagens e acionamento mecânico. Não aumenta o consumo, e nem tem plocs, clecs, tums ou tocs, perceptíveis a mais ou a menos nas transmissões conhecidas. É feito pela ZF alemã; tem o mesmo custo da opção automática, e tudo para ser um novo caminho tecnológico.

Dólar Audi vale R$ 2

Não é conta perdida no tempo, mas informação do eng. Jaroslav Sussland, diretor da Audi Senna: para vender os Audi importados, o cálculo do valor do dólar é de R$ 2,00. É uma receita de continência monetária, mas quem desrespeitá-la sai do mercado. Segundo o executivo, todas as marcas alemãs trabalham, no máximo, neste patamar, explicação e parâmetro que se casam com as de Sérgio Habib, presidente da Citroën do Brasil na apresentação do modelo C5.



Na realidade, entre o descompasso entre encomenda e vendas, a cotação do dólar varia e a renda interna não aumenta. Assim, a única maneira de sobreviver no mercado é absorver as diferenças, negociar com a fábrica, esquecer o lucro, para não sair do mercado. Hoje, segundo Sussland, as marcas alemãs estão fazendo sacrifício adicional para sobreviver, depois que planejaram sua atuação para 2001 convivendo com um dólar máximo a R$ 2,50. Continua

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