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Ford T, o Carro do Século

Ford Modelo T

Automóvel que inovou o processo de fabricação
leva o título, à frente de Mini, DS, Fusca e 911

por Roberto Nasser

Roberto NasserQuase um século depois, o Ford Modelo T pode ser visto a grosso modo como um agregado primário de peças; um beberrão temperamental e lento; um desafio para ser conduzido com seus máximos 20 cv de força; as duas marchas; o acelerador na mão, oposto ao comando de ignição; os pneus altos e finos em rodas com raios de madeira.

Se esta for a sua visão, asseste-a para a realidade agora sagrada por júri reunindo 126 jornalistas especializados à volta do mundo -- 32 países. A estes profissionais -- e a mim também -- o Ford T é o Carro do Século, eleito com 742 pontos. Os outros votados foram o Morris Mini (617 pontos), erroneamente dito no Brasil como Mini Cooper; o Citroën DS (567 pontos); o Fusca (521) e o Porsche 911 (303 pontos). Do T montaram-se mais de 15 milhões de unidades -- o número certo ou o final da produção são desconhecidos, pois encerrou-se oficialmente nos EUA, mas as outras muitas fábricas disseminadas mundo afora continuaram a montá-lo, mesmo depois da data formal.

A questão básica transcende o carro em si. Está no fato que o Henry Ford I, um eletricista com insuspeita vocação de mecânico, inimaginada capacidade organizacional, após fabricar meia dúzia de modelos, concluiu que aquela vida de ser mais um, fazendo carros um por um e vendendo-os individualmente, não teria futuro. Seria igual ao milhar de mecânicos criativos que, na primeira década do século XX, despejavam nas ruas saltitantes carruagens sem cavalos nem varais, tocados por trepidante, inconfiável e fumacento engenho. E inovou em produto, metodologia de produção e filosofia.

Pessoalmente não acredito que nem na ociosidade forçada pelos invernos de Dearborn, Michigan, fronteira com o Canadá, Ford I projetasse que seu Modelo T, saído da produção manual em 1908, abrisse caminhos tão diferentes: as operações seriadas se transformaram no sistema universalmente adotado e dito linha de montagem; desse origem ao conceito da racionalidade de produção, com encadeamento de ações, providências, economia de gestos, passos, peças, visando reduzir o preço final; desenvolvesse teoria e prática da popularização do automóvel, e que isto só ocorreria com a redução do preço final através dos ganhos de produtividade e da economia de escala.

A MÁGICA MOBILIDADE

Após milhões de anos o homem descobria capacidade até então desconhecida: a mobilidade. Hoje, ao virarmos a chave na ignição eletrônica do automóvel com motor com injeção de combustível, óleo que dura 40 mil km, velas quatro vezes mais, suspensão ativa, freios ABS, e nos sentirmos dispostos a ir a qualquer lugar, a descoberta da tal mobilidade nada significa, é-nos conceito intrínseco.

Mas na primeira década, o horizonte era o do limite do cavalo, do trem e do navio. Ou seja, quem estava a 200 km de uma estrada de ferro tinha amplitude de poucos quilômetros -- os da autonomia eqüina. Mas quem possuía o T dirigia até a estação, tomava o trem e daí, o navio, o mundo. A distância deixava de ser obstáculo intransponível. Havia um novo conceito de liberdade e independência à disposição do homem.

Se o automóvel foi elemento e enzima do desenvolvimento de todos os meios de transporte, como o ônibus e o avião, o T foi o nascedouro disto. Simples, prático, barato. Os sistemas mecânicos que apavoram os mecânicos de hoje, foram a base da simplicidade: suspensão frontal por três apoios, porque um tamborete de três pés é mais estável que um banco de quatro -- e também porque utilizava apenas um feixe de molas em vez de dois. A alimentação de combustível por gravidade, suprimindo a bomba de gasolina. A ignição, por magneto, dispensava a bateria.

Faróis a carbureto e, mesmo depois do uso do sistema elétrico, por alguns anos foram mantidas as lanternas laterais e traseira por querosene e pavio -- um lampião! Internamente o motor tinha lubrificação por salpico -- sem bomba primária e cara. A caixa de direção eram três engrenagens em torno da barra. A de marchas, tinha duas velocidades à frente, a ré e o freio. Insuficiente, podia ser ajudado pelo pisar -- sim, as marchas eram acionadas por pedais -- da primeira, ou em pânico, pela ré.

80 ANOS DE FRENTE

Racionalidade era a ordem geral. A Ford foi a primeira montadora a fazer casamento entre carroceria, que vinha suspensa para ser aparafusada ao chassis. E a tal história de que os T poderiam ser de cores variadas desde que fossem pretos, tinha base de economia. O preto era à base de Laca da China, e por isto, no primarismo do processo de pintura, era escolhido, pois secava sete vezes mais rápido que as outras cores! Até 1925 o carro de quatro portas tinha apenas três -- a do motorista era sugerida por um debrum em relevo.

O resultado disto é que a produção crescia dia a dia. Em 1919 era de mais de um milhão de veículos/ano. Se você imaginar, sem computador, sem robôs, sem soldas especiais ou grandes tecnologias de metais, oitenta anos atrás, a Ford, sozinha, produziu quase tanto quanto a indústria brasileira, toda junta, em 1999, dá para uma idéia de grandeza.

O automóvel mudava pouco, o preço caía. Começou a US$ 500, acabou a US$ 295. Por isto, as pessoas trocavam de carro anualmente, para não ter que trocar pneus ou pagar taxas. E o mercado de usados com pouco uso, barato, acelerava o de veículos novos, dinamizava a motorização, propagava a marca de maneira incrível, e provocava formidável atividade esportiva. Sobre seu motor, com seus três mancais fixos, virabrequim com uma polegada de espessura; 3.000 cm3 e 20 cv de potência a 1.400 rpm, havia quem arrancasse quase 200 cv graças aos cabeçotes com duplo comando na cabeça, 16 válvulas, magneto de grande capacidade, carburadores desenvolvidos, bomba de lubrificação com cárter seco -- boa parte do que achamos moderno nos carros de hoje. Quem desenvolveu o cabeçote 16V foram curiosamente os irmãos Chevrolet, Fittipaldi da época, que cederam o nome à linha popular da GM.

O T fez a Ford globalizar-se. Da Rússia ao Brasil haviam linhas de montagem com o mesmo carro. Aqui em 919 a Ford instalou a primeira linha de montagem da América do Sul, e em 1925 andou o primeiro T a álcool. No T, o depois Marechal Rondon fincou postes de telégrafo Mato Grosso afora, quebrando o isolamento da banda oeste do país.

Em 1919, a Ford tinha 50% do mercado. Em '24, 66%. Em '26, caiu para 30% das vendas. O T estava mortalmente ferido pelas conseqüências de sua proposta. A motorização da América exigiu estradas pavimentadas, onde os carros mais caros e potentes andavam de maneira mais rápida, confortável e segura que ele.

A Ford substituiu-o pelo A, bom projeto que vendeu quatro milhões de unidades; formidável ferramenta de trabalho, mas de ciclo curto, pois à época os compradores preferiam os carros com motores de seis cilindros. Dele, sem a liderança de mercado, Ford inovou buscando o grande público, criou o V8 popular. O resto da história é conhecida.

O que é claro e inequívoco é que o Modelo T inventou o automóvel no sentido de simplificá-lo em projeto, em viabilizá-lo em produção; em democratizá-lo por preço baixo; e especialmente pelas inovações conceituais da redução de preço, da responsabilidade do pós-venda; da preocupação assistencial -- dá para imaginar que na década de '20, nos EUA, a Ford tinha cinco mil revendedores?

É por isto que os colegas votaram nele como o Carro do Século, e em Henry Ford como o Empreendedor do Século.

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Correspondência para o autor: rnasser@mymail.com.br