Sessenta anos, muitos recordes

Do Jeep aos esportivos, a Willys-Overland teve papel decisivo
na história inicial da indústria automobilística brasileira

Texto: Roberto Nasser - Fotos: divulgação

O Jeep foi o primeiro modelo, montado no Rio de Janeiro de 1947 em diante; mais tarde seria fabricado com amplo conteúdo local (embaixo)

 
 

Como no Brasil, a japonesa Mitsubishi, a francesa Hotchkiss e outras empresas mundo afora faziam suas versões do Jeep e da perua Willys

No dia 26 de abril, alguns interessados em história fizeram um brinde por 60 anos de importante referência da história automobilística no País: o nascimento da Willys-Overland do Brasil S.A. Registro merecido à marca mais representativa de nosso esforço de motorização, rasgo de coragem pela insólita forma de vir como fábrica completa, capaz de fazer um leque de produtos, e não, como ocorria, aventuras d'além-mar com simplórias linhas de montagem restritas a monoprodutos.

Nenhuma, de todas as marcas vindas ou presentes no Brasil, reúne tão amplo leque de conquistas e tanto impregnou gente, populações, lugares, quanto o Jeep e seus derivados, a Rural e o picape Jeep, depois feito pela Ford, dito F-75. Ao todo a Willys e depois a Ford, montando produtos herdados à marca, fizeram 772.363 veículos, sendo o Jeep primeiro e último.

História   Sua operação no Brasil pode ser dividida em quatro partes.

Primeira, ao início do século passado, quando gente com algum capital — todos sem a menor intimidade com esse bicho mecânico — conseguiu representar as muitas marcas então existentes, moda entre gente endinheirada e capaz de comprar um brinquedo novo, temperamental, nem sempre confiável quanto o bom cavalo doméstico, guardado e mantido por tradição e cautelas.

Aqui a Willys-Overland tinha alguns representantes: Schill & Company, cujo emblema apregoava ser agente exclusivo para Rio de Janeiro e São Paulo; Alfredo Carneiro e Cia. Ltda., com agência à Rua José Bonifácio, 21 A, no centro paulistano — talvez um sub-agente, uma pré-franchise? Esse primeiro período se estendeu até abril de 1942, na decisão dos Estados Unidos da América de entrar na Segunda Guerra Mundial, suspendendo a produção de automóveis civis para concentrar-se nos militares.

Segunda fase, acabada a Guerra, o mundo e esse ente automóvel mudaram. O automóvel em si, os desejos em tê-lo, as definições econômicas mundiais, o jeito de ser feito. Euclydes Gudole Aranha, filho de Oswaldo Aranha, Chanceler e ex-embaixador nos EUA no pré-guerra, voltara do conflito, e era olhado com respeito. Não era militar, não fora convocado, mas peculiar civil, voluntário como tradutor, fundamental interface para entendimento no nível superior entre o generalato brasileiro em campanha e os comandantes norte-americanos.

Convivera com os Jeeps como arma de defesa e ataque, projetando claramente a aplicação de suas habilidades no Brasil, onde as ferramentas de deslocamento extracosta marítima eram poucos trens, frota gasta, Fords Modelo A — genericamente chamados de '29. Candidatou-se e em 1947, por preexistente empresa familiar, a Gastal S.A. foi nomeada no Rio de Janeiro, sede do governo federal, base de produção de moda e regras até a transferência para Brasília.

Aranha se antecipara à decisão da matriz, fomentando presença, ampliando mercados. Logo constatar-se-ia, a indústria automobilística norte-americana criara um funil pós-guerra, e nele só passariam as então três grandes — Ford, General Motors e Chrysler. Todas as outras fechariam, questão de tempo.

A Gastal recebia caixotes via marítima, mandava-os de trem a subúrbio carioca e montava-os com componentes norte-americanos e homeopática agregação de partes nacionais. O negócio mostrou-se pequeno para a área territorial brasileira e, três anos após, a empresa aumentou linha de produção e buscou 11 (!) distribuidores para espargir os Jeeps Brasil afora. Havia ampla gradação no negócio: da maior, a Agromotor em São Paulo, comandada pelo norte-americano W. Duff, à Automáquinas, com Jibran El Hadj, ágil e jovem libanês em Anápolis, GO, onde findava a linha do trem.

A partir daí, substituindo carroças, carros de boi e carretões, começava o trabalho de amanhar a terra, cobrir picadas, fazer caminho com os novos Jeeps.

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Data de publicação: 19/5/12

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