Em 1973 o Maverick chegava ao Brasil, de início apenas como cupê; as versões Super e Super Luxo decepcionavam pelo motor de seis cilindros

Seções em preto, travas externas no capô e rodas mais largas distinguiam o GT, que usava um atual motor V8 importado de 4,95 litros e 135 cv líquidos

Em 1976 a versão Grabber deixava de existir, cedendo lugar à Stallion, pacote semelhante ao Sprint de 1972 e oferecido também ao Pinto e ao Mustang II. O Mercury Comet GT também deixava o mercado. Os freios dianteiros a disco passavam a ser item de série e o freio de estacionamento agora era acionado por pedal, em vez da alavanca debaixo do painel. Com o sucesso do Granada, o Maverick deixou a linha de produção em 1977, sem alterações em relação ao ano anterior. Um currículo respeitável, com mais de 2,5 milhões de unidades vendidas.

O Maverick no Brasil   Se nos EUA o Maverick tinha a missão de combater o avanço do Fusca, no Brasil esta missão fora confiada ao Corcel, lançado em 1968. Aqui o desafio do Maverick seria outro: enfrentar o Opala, substituindo os defasados Aero-Willys e Itamaraty que a Ford herdou ao absorver a Willys Overland, também em 1968. A marca precisava de um carro mais atual para ocupar a lacuna entre o popular Corcel e o topo-de-linha Galaxie.

No início da década de 70, a empresa decidiu realizar uma pesquisa entre potenciais consumidores — expediente conhecido como clínica — com quatro veículos, todos na cor branca e sem nenhuma identificação externa: Opala, Corcel, o Ford Taunus alemão e o Maverick americano. O consumidor brasileiro já demonstrava sua predileção por automóveis europeus — o próprio Corcel era uma versão do projeto do Renault 12, e o Opala, um Opel Rekord alemão com mecânica americana. Com isso, não houve nenhuma surpresa no resultado da pesquisa: o Taunus foi o veículo escolhido, o que gerou uma série de problemas para os executivos da Ford.

O primeiro estava na motorização: a produção do Taunus exigiria um novo motor, o que só seria viável com a conclusão da fábrica em Taubaté, SP, em 1975. Seria impossível esperar até a metade da década para oferecer um bom produto. Outro problema estava na suspensão traseira independente, que acabaria por encarecer demais o projeto, tornando-o inviável. Por outro lado, se a escolha fosse o Maverick, a marca poderia aproveitar diversos componentes do Aero-Willys, como motor e transmissão. E foi esta a decisão tomada pela Ford, apesar de contrariar a opinião pública.

Pré-apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo no fim de 1972, o Maverick então chegou ao mercado em junho de 1973 praticamente igual ao americano de 1970, nas versões Super, Super Luxo e GT. Uma curiosa alteração foi que o logotipo nos pára-lamas dianteiros não teve aqui o chifre de boi estilizado na letra "V", como nos EUA. O gerente de marketing da Ford, John Garner, que havia lançado no mercado o apelido de "cornowagen" para o Fusca com teto solar, não quis correr o risco de ver o feitiço se virar contra o feiticeiro...

O primeiro Maverick foi a versão de duas portas, mais para cupê que sedã, e por isso o espaço no banco traseiro trouxe descontentamento imediato. Em compensação, a carroceria era ideal para a versão GT, com câmbio de quatro marchas e alavanca no assoalho, enquanto as demais a traziam na coluna. Esta posição do câmbio permitia uma novidade em carro nacional: a trava de direção bloqueava também a alavanca de marchas, desde que ela ficasse em primeira, terceira ou ré. Por outro lado, seus engates eram duros e imprecisos. Continua

Em escala

O Maverick não é freqüente no mundo das miniaturas, mas a Johnny Lightning produz um cupê americano de 1971 que se parece bastante com nosso GT. Parte da série Classic Gold, vem na escala 1:64 na cor amarela.

A MotorMax faz o duas-portas de 1974 em 1:24, com escolha entre verde, amarelo e vermelho. É pena que o modelo desse ano nos EUA já tivesse os desajeitados pára-choques, que afetam a elegância do desenho original.

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