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Várias melhorias foram adotadas até chegar ao modelo 1965, que trazia opção de teto solar e versão despojada

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O motor 1300 de 38 cv do "tigre", adotado em 1967, era superado pelo 1500 de 44 cv do "Fuscão" (foto) em 1970

Em setembro de 1957 a Kombi já estava oficialmente nacionalizada. Mas a inauguração da unidade fabril só se deu em 19 de novembro de 1959, quando o Fusca já vinha sendo produzido nas mesmas instalações com 54% de peças brasileiras. Nosso Sedan chegou com o estilo adotado no modelo alemão desde 1957, motor 1200 de 30 cv líquidos (a VW informava a potência bruta, 36 cv) e 8,8 m.kgf e estabilizador na suspensão dianteira. Como não havia marcador de nível de combustível, o carro usava uma torneira com três posições (aberta, fechada e reserva), como em muitas motocicletas até hoje. Uma régua podia ser inserida no tanque para se checar o nível de gasolina.

Um novo volante em cálice com buzina no aro foi colocado no modelo 1960, que ainda oferecia maçanetas de botão e pára-sol para o passageiro da frente. Durante esse ano, as "bananinhas" foram eliminadas para não roubarem atenção das luzes de direção que passaram a vir nos pára-lamas dianteiros. Em 1961 a primeira marcha finalmente era sincronizada e surgia um medidor de combustível no painel. Mola de sustentação da tampa do porta-malas, alça no painel, freio das portas e novas lanternas completavam a lista de novidades. Em seu terceiro ano de mercado, 1962, o Fusca já era o carro líder de mercado no Brasil, enfrentando o Renault Dauphine/Gordini e o DKW-Vemag Belcar.

Consolidava-se o caso de amor entre o modelo e o País. Consumo moderado, resistência às vias de nosso território, muitas vezes não pavimentadas, e mecânica fácil de reparar foram o segredo do sucesso do Fusca no Brasil. Entre outros itens, amortecedor de direção e lavador elétrico de pára-brisa aprimoraram o modelo 1963. Havia uma pecinha cromada que cobria o esguicho de água e parecia um inseto. Como pequeno símbolo de rebeldia, ele era muito furtado para servir de bijuteria dos jovens da época e foi apelidado de "brucutu".

Outro apelido famoso dos anos 60 foi Cornowagen. Essa maliciosa alcunha — atribuída pelo gerente de marketing da Ford à época, o americano John Garner — emperrou a carreira do teto de aço deslizante de acionamento manual, disponível como opcional na linha 1965. Quem estaria disposto a encarar todas as piadas feitas por conta dessa brincadeira só para ter um teto solar? O requinte não seria mesmo uma marca do besouro no mercado brasileiro. No mesmo ano era lançada uma versão bastante despojada, a Pé-de-Boi, dentro do programa de carros populares do governo federal. Simples ao extremo, perdia os cromados nas calotas e nos pára-choques, todos os itens supérfluos e boa parte das forrações internas. Assim como o teto solar, a versão saía de linha já no ano seguinte.

O tigre e o Fuscão   O motor 1200 tornava-se passado em 1967. O novo Sedan 1300 ganhava vigor extra, pelo que era chamado com bem-humorado exagero na publicidade da VW de "tigre". Tudo por causa de seus ainda parcos 38 cv líquidos (46 brutos) e 9,1 m.kgf. O sistema elétrico de 12 volts chegava logo depois. A escalada de potência prosseguiu com a introdução do Sedan 1500, em 1970. A cilindrada maior significava 44 cv líquidos (52 brutos) e 10,3 m.kgf. Popularmente identificado de Fuscão, trazia as mudanças de maior relevância na história do modelo no Brasil. Continua

Os derivados no Brasil
Até o lançamento do Passat, em 1974, todo VW brasileiro seguia o padrão de motor traseiro de quatro cilindros opostos e arrefecimento a ar, inaugurado pela Kombi e pelo Fusca. Isso não impediu que a empresa se lançasse a segmentos diferentes, até mesmo os de carros com aspecto esportivo.

A primeira variação foi o Karmann Ghia, com versão cupê lançada em 1962 e conversível em 1968. Usou os motores de 1,2 (apenas cupê), 1,5 e 1,6 litro e foi produzido até 1971, quando deu lugar ao modelo TC (ao lado), desenhado aqui mesmo e de pouco sucesso, com motor 1,6.

Em 1968 estreava o VW 1600 de quatro portas, o "Zé do Caixão", com três volumes e a maior cilindrada. Dele foram derivados a perua de três portas Variant (1969) e o fastback TL (1970), que teve versões de duas e quatro portas.

Em 1972 aparecia o cupê esportivo SP2 (ao lado), também de projeto nacional. Embora fosse o único da família com cilindrada de 1,7 litro, o motor ainda era insuficiente para o desempenho que suas linhas faziam esperar.

Um ano depois era a vez do Brasília, espécie de atualização da proposta do Fusca, que vendeu bem e ficou em linha até 1982. Havia surgido em 1977 a Variant II, trazendo novidades nas suspensões (dianteira McPherson e traseira por braço arrastado). Mas não fez sucesso e só durou três anos.

Nos anos 80 a linha Gol passou a tomar espaço dos modelos "a ar", com hatch, sedã (Voyage) e perua (Parati), além do picape Saveiro. Este último e o próprio Gol chegaram a usar o veterano motor 1,3 (apenas Gol) e 1,6, já com posição e tração dianteiras. A concepção clássica permaneceru apenas no Fusca e... na Kombi, que só deixaria o 1,6 "a ar" na linha 2006, por força das normas de ruído e emissões.

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