Além do motor de cinco cilindros, nunca mais visto em um sedã nacional, o Marea trazia ao Brasil pretensionadores de cintos desde a versão básica e, na linha 2000, bolsas infláveis laterais

As versões ELX e HLX traziam farto conteúdo de série e a Weekend adicionava amplo espaço para bagagem; embaixo o SX, mais simples

As versões iniciais eram ELX e HLX, tanto para o sedã quanto para a Weekend. Diferenciadas no acabamento e nos equipamentos de série, usavam o mesmo e único motor: o de cinco cilindros — primeiro dessa configuração em carro nacional e, até hoje, não mais usado em sedãs e peruas — e 2,0 litros, com variador no comando de admissão, que aqui fornecia 142 cv e 18,1 m.kgf, associado a câmbio manual de cinco marchas. A potência específica de 71 cv/litro era das mais altas da produção brasileira na época, perdendo apenas para o Honda Civic 1,6 de 127 cv. Uma árvore de balanceamento anulava parte das vibrações e resultava em funcionamento suave.

A dotação de segurança era interessante, com opção de bolsas infláveis frontais e cintos dianteiros dotados de pretensionadores de série, mesmo na versão sem bolsas. Outros avanços sobre o Tempra eram faróis baixos do tipo elipsoidal, comandos do rádio/toca-fitas no volante, teto solar com comando elétrico (também pela fechadura da porta do motorista), lavador de faróis e banco traseiro rebatível no sedã. Por outro lado, alguns itens disponíveis no antecessor foram abolidos, casos de bancos dianteiros com ajuste elétrico, retrovisor interno fotocrômico e computador de bordo.

O modelo fabricado em Betim era praticamente igual ao italiano na aparência. A maior diferença estava no pára-choque dianteiro com tomada de ar maior — que na Europa equipava as versões a diesel —, necessário para melhor arrefecimento do motor no clima nacional. Outras alterações adequavam a parte mecânica às condições locais de piso, caso de monobloco reforçado nas colunas da suspensão dianteira e nas longarinas, molas mais altas, amortecedores com batente hidráulico e pneus de série 60 em vez de 55.

Ao contrário do Tempra, que na versão brasileira recebeu suspensões diferentes das italianas, o Marea manteve aqui o padrão europeu, com a traseira independente por braço arrastado dotada de subchassi. Ainda foi adotado estepe de tamanho normal, em vez do temporário usado na Europa, e o câmbio teve a primeira marcha encurtada para saídas mais ágeis. Na Weekend, detalhe interessante era o pára-choque traseiro rebatível, uma forma de propiciar base de acesso plana ao amplo compartimento de bagagem — de 500 litros — sem que a quinta porta ficasse ainda maior e mais pesada.

As primeiras reações ao novo Fiat foram positivas em termos de desempenho, conforto de rodagem e dotação de equipamentos, mas com algumas ressalvas. O espaço interno, que antes destacava o Tempra entre os concorrentes, agora parecia modesto por causa da manutenção do entreeixos, da menor altura e do formato mais arredondado da cabine — o porta-malas também era 30% menor. A suspensão traseira macia demais, sobretudo na Weekend, produzia incômodas oscilações. E o motor, embora suave e potente em alta rotação, deixava a desejar nos baixos regimes e tinha consumo elevado.

Turbocompressor    A família Marea ganhava novos membros no fim de 1998: a versão de entrada SX e a mais esportiva Turbo, ambas aplicáveis tanto ao sedã quanto à perua. Além de acabamento simplificado e menos recursos de série, a SX perdia o variador do comando de válvulas. O objetivo não era reduzir custos, mas que a potência fosse reduzida para 127 cv. Continua

Os especiais
O Brava e o Bravo foram alvo de empresas de preparação e acessórios na Europa. A Carzone desenvolveu itens de aparência como defletor dianteiro, saias laterais e traseira, aerofólio (de teto para o três-portas e no fim da carroceria para o cinco-portas) e retrovisores. Outras marcas que trabalharam com personalização foram ASD, Carcept, Hormann, Novitec, Postert e RGM.

Na parte mecânica, a Hormann preparou escapamentos esportivos, comandos de válvulas mais "bravos" para os motores 1,6 16V e 2,0 20V, suspensão ajustável e freios mais potentes.

No Brasil há vários casos de adaptação dos motores de cinco cilindros do Marea ao Brava, a exemplo do que a própria Fiat fez em três unidades. O resultado: carros bastante rápidos, sem grande complexidade na montagem, com amplas possibilidades de preparação e aparência discreta.

Inusitada foi esta conversão de um Marea feita na Espanha para serviço de táxi em locais turísticos: o entreeixos foi alongado e o teto perdeu a metade traseira, restando a parte do motorista.

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