Cosmopolita à altura

A Chrysler queria um carro para concorrer de igual para igual com
Cadillac, Packard e Mercury; a resposta levou o nome de New Yorker

Texto: Thiago Mariz - Fotos: divulgação


O New Yorker 1940: linhas típicas do pré-guerra nos modelos cupê e conversível, bancos inteiriços e motor de oito cilindros com 5,3 litros

Para cada cliente, um produto específico. Com essa filosofia proliferaram nos Estados Unidos as divisões das "três grandes" General Motors, Ford e Chrysler. E o segmento de luxo era bem explorado por todas: carros grandes, motores igualmente enormes e muito conforto. Em busca dos lucros vultosos de compradores capazes de riscar seus cheques com somas cheias de números, a Chrysler criou um longevo nome para competir com os clássicos de Cadillac, Oldsmobile, Packard, Lincoln e Mercury. Seu nome evocava a mais cosmopolita das cidades. Era o Chrysler New Yorker.

Como aconteceu com muitos outros sucessos americanos, a exemplo de Chevrolet Caprice e Ford Crown Victoria, o New Yorker nasceu como sobrenome pomposo de um carro já em produção — o pacote de luxo New Yorker Special do modelo Imperial em 1939. A versão foi tão bem-aceita que os executivos da marca não tardaram a transformá-la em um modelo distinto. Conservador, o New Yorker possuía linhas rebuscadas. Capô mais estreito que os paralamas — estes destacados da carroceria —, faróis ovalados, grade de frisos verticais, parachoque cromado e parabrisa bipartido davam o tom da dianteira. Na lateral a linha de cintura era alta, com janelas pequenas, e o estribo estava presente. A traseira exibia caída suave e lanternas discretas. Pneus de faixa branca completavam o conjunto. O entre-eixos generoso, 3,50 metros, colaborava para o conforto.

O interior mesclava tons diferentes e trazia bancos confortáveis. O painel retilíneo oferecia o usual para a época e o volante, de aro branco, levava em sua coluna a alavanca do câmbio. Uma particularidade era o sistema Safety-Signal (sinal de segurança): o velocímetro trazia um trio de lâmpadas-piloto que se acendiam de acordo com a velocidade, verde para abaixo de 48 km/h, âmbar entre 48 e 80 km/h e vermelho para acima de 80 km/h. O carro podia vir nas carrocerias cupê e sedã de quatro portas.

Para mover os 1.670 kg do New Yorker a Chrysler o equipou com um propulsor de oito cilindros em linha e 323 pol³ (5,3 litros), com comando no bloco e válvulas laterais. Alimentada por um carburador Stromberg, a unidade entregava potência bruta — padrão neste artigo até 1971 — de 131 cv a 3.400 rpm, mas havia um pacote de alta taxa de compressão que fazia o valor subir para 140 cv. O câmbio era o chamado Fluid Drive, um meio-termo entre manual e automático. A caixa manual de três marchas era associada a um sistema de acoplamento hidráulico, que atuava como o conversor de torque das automáticas atuais, mas não produzia multiplicação de torque. Embora houvesse pedal de embreagem, o sistema dispensava seu uso nas paradas de tráfego e ao arrancar.

Então vieram a Segunda Guerra Mundial, o racionamento de borracha e aço e, em 1942, a interrupção de produção pelas marcas de automóveis para que pudessem atender ao esforço bélico. Dois anos depois do fim do conflito a Chrysler trazia novamente ao mercado o New Yorker com mudanças discretas em pneus, acabamento e instrumentos do painel. A guerra não trouxe apenas prejuízos à marca. Com a experiência da Chrysler na construção de motores para tanques e aviões ela, nos início dos anos 50, daria início à produção dos famosos motores Hemi — conhecidos assim pela construção de forma hemisférica das câmaras de combustão, que contribuía para sua eficiência. Após o período turbulento era hora de uma nova geração, que chegava em 1950. O prenúncio de pujança financeira dos EUA nos anos seguintes começava a tomar forma nos desenhos automotivos. Continua

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Data de publicação: 28/3/09

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