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Mas somente o coletor e o trabalho no cabeçote ainda não são suficientes para deixar a preparação bem equilibrada. Com o comando, cabeçote e coletor ajustados, o "gargalo" desta preparação passa a ser o carburador, apesar de o 3E utilizado poder fornecer grande vazões, cerca de 200 cfm.

Todo o conjunto deste motor exige um carburador maior, de cerca de 260
cfm. Mas vale ressaltar que para maior desempenho -- sacrificando um pouco o consumo -- é sempre bom utilizar um carburador de capacidade de vazão cerca de 20% maior que o exigido pelo motor. Neste caso, um carburador Weber 40 ou equivalente de outra marca seria o mais adequado para deixar a receita bem equilibrada, pois fornece cerca de 320 cfm de vazão máxima.

Foram simuladas, além da preparação só com comando 300° já citada, as duas outras configurações: 1) a que será usada, com válvulas de 42 mm e taxa de 14,5:1 obtidas com o trabalho no cabeçote, coletor de escapamento dimensionado e o comando; e 2) outra com tudo isso e o carburador Weber 40. Observe os resultados esperados:

  Original Preparação aspirada Aspirada e Weber 40
Potência máxima 110 cv 167 cv 181 cv
Rotação de potência máxima 5.200 rpm 6.800 rpm 7.200 rpm
Velocidade máxima 186 km/h 214 km/h 219 km/h
Rotação à velocidade máxima 5.200 rpm 6.000 rpm 6.200 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 11,6 s 8,4 s 8,0 s
Torque máximo 17,3 m.kgf 19,6 m.kgf 20,0 m.kgf
Rotação de torque máximo 3.400 rpm 4.600 rpm 4.800 rpm
Aceleração longitudinal no interior do veículo 0,54 g 0,74 g 0,78 g
Eficiência volumétrica na rotação de potência máxima 77,8 % 89,9 % 92,1 %
Eficiência volumétrica na rotação de torque máximo 88,9 % 94,6 % 96,6 %
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.
Observa-se que ambas as preparações elevam demais os regimes de rotação do motor. Para obter um comportamento mais suave, respostas mais rápidas e aumentar a vida útil do motor, é bom considerar seriamente fazer um balanceamento preciso de todas as partes móveis do motor. Isso vale sobretudo para a preparação mais forte, que permitirá ao motor atingir altíssimos 8.000 rpm como rotação máxima -- difícil para um motor de bielas curtas e curso longo, resultando em má relação r/l, como o VW AP 2000.

A preparação de 167 cv permite superar o objetivo de velocidade máxima, mas fica aquém do tempo de aceleração desejado. Ela ainda tem potencial para crescer bem, já que o carburador 3E representará um "gargalo" nesta configuração. Note também que o ganho sobre o uso apenas de comando bravo é de 20 cv, bastante compensador.

Já a preparação de 181 cv supera bastante a velocidade máxima almejada e deve atingir os 8 s desejados para a aceleração, mas eleva ainda mais os regimes de rotação, exigindo esticadas de marcha constantes e dificultando o uso em trânsito lento. Apesar de ser uma preparação mais equilibrada, exigirá ainda mais um balanceamento das partes móveis.

O câmbio deverá ser encurtado justamente para atender melhor aos novos regimes de rotação. A preparação mais forte exige 14,9% de encurtamento, a outra requer 12,4%. A adoção do um diferencial 4,11:1, presente em outros modelos VW em substituição ao 3,89:1 original do Santana 2,0, encurta a relação em 5,4%. Pode parecer insuficiente, mas já atende a ambas as preparações, ficando a 5ª. marcha trabalhando menos "cheia" -- o que impede atingir a velocidade máxima ideal, mas será bom em viagens pelo menor regime de trabalho, menor consumo e ruído.

As regulagens de afinação são muito importantes, como tipo de vela, grau térmico, giclagem. Mas infelizmente não existe um padrão que possa ser previamente determinado para um motor, pois mesmo motores iguais podem se beneficiar de variações consideráveis nestes componentes -- estilo de direção do motorista, altitude e clima da região e a qualidade do combustível são determinantes neste caso.

Mas existem dicas gerais que podem ser seguidas para determinar estas regulagens. Para as velas, quanto mais quente melhor, desde que não leve à
pré-ignição ou detonação, e que não exija pouco avanço de ignição. Tem de ser encontrado um ponto de equilíbrio que permita um bom avanço com uma vela suficientemente quente, sem causar problemas. A quantidade de pólos não influi muito no rendimento da vela, mas em sua durabilidade e estabilidade da regulagem. Qualquer vela de qualidade reconhecida pode ser usada.

Para ajudar a determinar os giclês, a melhor coisa a ser feita é instalar uma
sonda lambda no escapamento. Com ela instalada e ligada a um multímetro, procure giclês que forneçam uma mistura onde se obtenham sinais de sonda entre 500 e 750 mv, para baixas rotações, e entre 820 e 900 mv para altas rotações -- isso se o objetivo for melhor rendimento, sacrificando um pouco o consumo. Claro que com o carburador, e mesmo se fosse um carro com injeção, o sinal não ficará muito estável em uma medida, portanto não estranhe se o sinal variar bastante, principalmente em baixas rotações.

Para o desempenho a ser atingido, será necessário um reajuste de suspensão, freios, rodas e pneus, afim de garantir segurança e bom comportamento dinâmico. Os pneus deverão ter 215 ou 205 mm de largura, podendo ser usado perfil 50 e aro 15 pol. O 205/50 é o que conserva melhor o diâmetro do conjunto original, sendo opção natural aos 185/70 - 13 e 195/60 - 14 que vinham à época no Santana.

A suspensão deverá ter as molas e amortecedores trocados por outros de carga cerca de 30% maior. Podem ser mais curtos que os originais em 30 mm, mas esta redução da altura de rodagem é opcional, considerando nossos péssimos pavimentos. A geometria da suspensão deve ser reajustada para se adequar aos novos conjuntos de molas e amortecedores e obter um bom comportamento dinâmico.

Os freios se beneficiarão de pastilhas mais macias, mas deve-se pesquisar um conjunto de freio a disco nas quatro rodas de maior diâmetro, sobretudo para a preparação mais forte. Como o Santana nunca teve freios traseiros a disco, um especialista em freios pode indicar possíveis "empréstimos" de componentes de outros modelos VW, como o Gol GTI a partir de 1995. Não havendo solução satisfatória, adotar freios dianteiros com discos maiores e ventilados já será de grande valia.

Voltando ao motor, pode-se considerar o uso de um virabrequim de curso menor, para reduzir a velocidade média dos pistões e atingir altos giros com mais facilidade e menor desgaste. Mas usar um virabrequim menor reduzirá a cilindrada e, por conseqüência, a potência e o torque. Como não se trata de um motor de competição, a ser usado em altos regimes por muito tempo, essa medida complicada -- que exigiria a revisão de toda a preparação -- pode ser dispensada.

Caso todas as modificações sejam implementadas com qualidade e cuidado, este Santana será um dos -- cada vez mais raros -- modelos aspirados fortes que rodam pelas ruas, permitindo a seu dono curtir o zunido alto e agudo que só um bom motor aspirado de alta rotação emite. E podendo ainda "brincar" com alguns carros turbo.

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