Consultório de Preparação


por Iran Cartaxo e Alexandre Makoto


Voyage: comando 288°, Weber 40 e pistões de Kadett


Tenho um Voyage CL 1.8 95 a gasolina com 49.000 km. Qual é o desempenho original com carburador eletrônico? Qual a estimativa para seu desempenho com um comando 288º eixo-bruto, escapamento dimensionado com cano de 2,5 pol. sem intermediário nem catalisador, carburador 3E de Opala, filtro de ar esportivo e cabeçote rebaixado em 1,2 ponto? Como seria com um Weber 44 com canetas F11? E com a mesma preparação anterior mas com pistões do Kadett 1.8 a álcool? E com pistões do Kadett 2.0 a álcool?

Alexandre Martins Fernandes
scassius@prudenet.com.br

Presidente Prudente, SP

O motor AP-1800 reage muito bem a trocas de comando de válvulas, principalmente quando acompanhada de aumento na taxa de compressão (atualmente está na faixa de 9,4:1), beneficiando torque, consumo e emissões de poluentes. A substituição do carburador original pelo Brosol 3E também contribui substancialmente para o aumento no desempenho, já que possibilita admissão mais livre, deixando o motor mais rápido em baixos giros.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Voyage CL original (em azul), com a preparação atual (em verde) e com pistões do Kadett 2-litros (em vermelho)

Clique aqui para ver as curvas de potência e torque ampliadas


Levando-se em conta todas as alterações realizadas, a preparação adotada neste motor está bem equilibrada. O carburador ideal para este comando seria o Weber 40, pois permite alimentação mais adequada em baixos regimes que o 3E, além de uma marcha-lenta mais estável. O Weber também favorece a alimentação do motor em altas rotações, ainda contando com os benefícios do coletor de escapamento dimensionado, que melhora a exaustão dos gases de escape e a "limpeza" da câmara de combustão.

A adoção de pistões de Monza/Kadett visando a aumento de cilindrada é viável. Com os pistões do motor 1,8-litro (de 84,8 mm) o motor VW passa de 1.781 cm³ (pistões de 81 mm) para 1.952 cm³, e com os do GM 2-litros (de 86 mm), para 2.007 cm³. Os benefícios seriam os mesmos de um motor de maior cilindrada, como aumento de torque e potência. As desvantagens ficam por conta da usinagem requerida no bloco do motor para se adaptar aos pistões de maior medida, usinagem que diminui as chances de retíficas futuras, além de requerer um trabalho muito bem-feito para que os resultados sejam satisfatórios. A utilização do carburador Weber 40 por si só garante bom desempenho e custa menos que o jogo de pistões mais a usinagem do bloco, revelando melhor custo/benefício. Apenas não traz a vantagem do aumento de torque -- ao contrário, este vai diminuir com a adoção apenas do carburador Weber.

Se a opção for pelo uso dos pistões dos motores GM de 1,8 ou 2 litros, deve-se atentar ao fato de que o cabeçote utilizado deve ser novo, com volume original das câmaras de combustão. Caso seja mantido o atual cabeçote, com o aumento do volume de mistura admitido pelo motor a taxa de compressão aumentará muito, superando a marca de 10,5:1 em ambos os casos. O emprego de pistões do 2-litros e cabeçote original já mantém a taxa em patamar aceitável, cerca de 9,5:1 (com pistões do 1,8 seria ainda mais baixa). Será mais vantajoso o uso dos pistões do motor GM 1,8-litro, com medida de 84,4 mm, pois a usinagem será menos agressiva que com os pistões de 86 mm do motor 2-litros.

A opção do uso destes pistões de maior diâmetro fica por conta do usuário, devendo este levar em conta a qualidade do processo de usinagem adotado -- o sucesso desta adaptação depende muito dela --, bem como a irreversibilidade do processo, durabilidade do motor após a adaptação e relação custo/benefício.

Simulamos para o Voyage a preparação atual e o uso de pistões GM 2-litros com o cabeçote original:

  Original Preparação atual Pistões de 86 mm
Potência máxima 86 cv 113 cv 126 cv
Rotação de potência máxima 5400 rpm 6200 rpm 6200 rpm
Velocidade máxima 167 km/h 182 km/h 189 km/h
Rotação à velocidade máxima 5030 rpm 5510 rpm 5710 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 11,2 s 9,1 s 8,4 s
Torque máximo 14,5 mkgf 14,0 mkgf 15,6 mkgf
Rotação de torque máximo 3000 rpm 3450 rpm 3450 rpm
Encurtamento recomendado
na relação de transmissão
- 11,0 % 7,9 %
Aceleração longitudinal
no interior do veículo
0,55 g 0,69 g 0,74 g
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

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