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por Iran Cartaxo e Alexandre Makoto

Gol 1,8: veneno aspirado bem feito
faz andar como turbo


Tenho um Gol CL 94 1.8 gasolina com comando 288 (lift de 11,5 mm), carburador Brosol 3E, coletor de escape 4x1 e catalisador original com apenas um abafador na ponta do escape. Rebaixei o cabeçote em 0,8 mm; qual a nova taxa de compressão? O câmbio deste carro é o longo (quinta 0,68) e o diferencial é o 4,11. Pedi para o preparador regular para ter torque e sinto que tem muita disposição em médias e altas rotações, a rotação cresce rapidamente, mas nas baixas ainda parece ter ficado mais lento que com o comando original (apesar de ter marcha-lenta boa e não falhar). Como melhorar ainda mais a performance sem comprometer a dirigibilidade em percursos urbanos, mantendo a marcha-lenta boa como a atual (por volta de 1.100 rpm), e se possível minimizar a falta de torque em baixas rotações? Nunca achei a relação deste câmbio adequada ao motor, mesmo quando era original, e piorou muito depois de trocar o comando. A quinta marcha só uso em estradas, em retas ou descidas.

Alex Barbosa
alexsb@zipmail.com.br


O Gol citado é um bom exemplo de que é possível obter marcha-lenta boa mesmo usando comando bravo como o 288°, a despeito do que afirmam muitos preparadores. A receita é simples e nota-se que seu preparador a seguiu: basta equilibrar bem a alimentação, admissão e escapamento com as configurações exigidas pelo novo comando. Foi usado um carburador maior e feito um sistema de escapamento mais livre.

Além de ser uma receita bem equilibrada de preparação, o proprietário tem consciência ecológica e manteve o catalisador, evitando que o índice de poluentes aumente. Contudo, mesmo para a configuração atual, o catalisador original não é o mais indicado, pois está restringindo o sistema de escapamento.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Gol 1,8 94 original, com a configuração atual (em verde) e com as alterações sugeridas (em vermelho)

A taxa de compressão atual está por volta de 9,1:1 e revela, mais uma vez, a preocupação em sua preparação de manter o torque, já que uma taxa mais alta melhora sobretudo o desempenho em baixa. Essa taxa de compressão também permite melhor queima do combustível, reduzindo tanto o consumo como a emissão de poluentes.

Existem vários recursos que podem ser utilizados para ganhar potência e torque sem prejudicar a dirigibilidade no trânsito urbano. O recurso que traz maiores e mais sensíveis incrementos, melhorando em particular o torque, é o aumento da cilindrada. Como o Gol 1,8 já tem o curso dos pistões maior que seu diâmetro (
saiba mais), não convém ampliá-lo por meio de novo virabrequim. O aumento deve, portanto, ser obtido através de pistões de maior diâmetro, o que também aumenta a taxa de compressão, elevando ainda mais o torque disponível.

Válvulas de maior diâmetro aliadas a molas de maior pressão podem ser utilizadas, visando a um maior enchimento dos cilindros nas rotações mais altas. As molas evitam o efeito de flutuação de válvulas em altos giros, que tende a se acentuar com o uso de válvulas maiores e mais pesadas. Via de regra esse recurso reduz o torque, devido à perda de inércia da mistura admitida, mas pode-se contornar parcialmente este efeito substituindo apenas as válvulas de admissão e mantendo as de escapamento com o diâmetro original. Isso visa a manter uma maior quantidade de gases na câmara de combustão, ajudando a preservar o torque em baixos giros, mas resulta em ganho de potência nas altas rotações um pouco menor do que seria conseguido se as válvulas de escapamento também fossem aumentadas.

Quanto ao câmbio, o modelo que equipa este veículo é o de relação mais longa já adotado pela VW, sendo que o escalonamento de suas engrenagens prioriza a economia de combustível. Em seu caso, mesmo com a preparação utilizada, ele deixa de ser o ideal, pois a receita utilizada já requer um câmbio de relações mais curtas. O câmbio das versões esportivas GTS e GTI (com quinta de 0,80) cairia como uma luva para seu motor atual, pois representa 17,6% de encurtamento da última marcha.

A sensação de lentidão em baixos giros pode ser consequência de uma regulagem mal feita, mas não acreditamos ser o caso, tendo em vista o esmero e equilíbrio da preparação. É essencial numa preparação a regulagem bem feita, de mistura e de avanço, que deve ser ajustado no limite da detonação para maior rendimento e menor consumo.

Simulamos o desempenho atual de seu motor e o que seria atingido com as seguintes alterações:

- pistões de 84,8 mm de diâmetro do Monza 1,8;
- válvulas de admissão de 40 mm;
- carburador Weber 40;
- câmbio utilizado no Gol GTS/GTI, de código PV (motor 1,8, 5 marchas, esportivo).
  Original Atual Sugerida
Potência máxima 88 cv 117 cv 149 cv
Rotação de potência máxima 5000 rpm 5750 rpm 6200 rpm
Velocidade máxima 168 km/h 185 km/h 200 km/h
Rotação à velocidade máxima 4315 rpm 4740 rpm 6050 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 12,6 s 10,1 s 8,4 s
Torque máximo 14,5 mkgf 13,6 mkgf 15,2 mkgf
Rotação de torque máximo 3500 rpm 4050 rpm 4350 rpm
Encurtamento recomendado na relação de transmissão - 17,7 % 2,7 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo 0,49 g 0,61 g 0,74 g
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF.
Com as mudanças sugeridas fica evidente o ganho de torque e a melhor adequação do novo câmbio. A adoção do carburador Weber 40 é necessária, pois com o aumento do fluxo de mistura provocado pelos pistões de maior diâmetro, aliados às válvulas maiores, o carburador Brosol 3E não conseguiria alimentar adequadamente o motor, tornando-se um "gargalo" na preparação.

Com os pistões de maior diâmetro a capacidade volumétrica de seu motor irá para 1,95 litro, com uma relação curso/diâmetro mas favorável a potência que a anterior. Com o aumento da cilindrada a taxa de compressão sobe para em torno de 9,8:1, garantindo maior torque em baixos giros e uma queima ainda mais eficiente da mistura. Apesar de ser uma taxa alta para gasolina comum em carros carburados, é possível utilizá-la desde que a regulagem seja feita com muito critério. Talvez seja necessária a troca das velas de ignição por outras de grau térmico menor, 1 ou 2 pontos mais "frias", para evitar detonação (
saiba mais).

O catalisador também deve ser substituído por outro de maior capacidade, para não estrangular o fluxo dos gases. Deve ser utilizado um modelo feito para carros com a mesma potência e regime de giros, ou maior, pois o fluxo de gases será aproximadamente o mesmo.

O uso de polia regulável no comando de válvulas pode ser um ótimo complemento na regulagem do motor. Através dela o motorista pode ter o motor a seu gosto, fazendo o enquadramento do comando com bom torque nas baixas rotações ou com ênfase na potência em alta.

Com esta preparação será possível andar junto de muitos Gols 1,8 equipados com turbo, utilizando pressão na faixa de 0,5 kg/cm2. Nada como uma preparação aspirada bem planejada e executada!

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