CONSULTÓRIO DE PREPARAÇÃO

por Iran Cartaxo

Gol turbo: maior pressão, intercooler e falha em retomadas


Possuo um Gol GLi 96 1.8 turbinado com 0,5 bar de pressão. Uso gasolina Premium, tendo sido mantidas originais a taxa de compressão e o diferencial. O turbo, segundo o preparador, é um Mitsubishi e a injeção foi remapeada e também utilizada uma caixa de gerenciamento da injeção. Desejo aumentar a compressão do turbo para 0,8 bar, mantendo a gasolina como combustível, e gostaria de ser orientado em relação as seguintes dúvidas: 1) Devo utilizar um intercooler? Quais os parâmetros e se possível gostaria que me indicassem um fornecedor. 2) O alongamento do diferencial seria importante? 3) Desejo instalar um radiador de óleo, qual o mais recomendado? 4) Ocasionalmente o carro falha, principalmente quando estou em baixa rotação e tento rapidamente atingir velocidade maior. O que poderia estar causando isso? 5) Qual o tipo de vela ideal para utilizar com essa preparação? 6) Qual a curva de desempenho da preparação sem intercooler com 0,5 bar, e com intercooler e 0,8 bar? 7) Utilizo pastilhas de freio de competição, molas endurecidas e amortecedores de curso curto com rodas aro 15 e pneus de perfil baixo 195/50. Devo modificar alguma coisa? 8) Existe alguma vantagem em utilizar gasolina de alta octanagem e óleo sintético? Desejo parabenizá-los pelo excelente site, pois vem preencher uma lacuna na informação especializada sobre preparação de motores de automóveis, principalmente pelo nível técnico elevado das respostas.

José Alvaro Perez Iglesias Jr.
iglesias@rj-sol.com.br
Rio de Janeiro, RJ


A técnica utilizada no ajuste da injeção e ignição de seu carro ao turbo ficou pouco clara, José. Explica-se: o remapeamento e a aplicação de uma caixa de gerenciamento extra são procedimentos que têm a mesma finalidade, ajustar a injeção e ignição às novas condições de funcionamento, e por isso é desnecessário empregar ambos em uma mesma preparação. Por isso, acreditamos que você esteja com uma informação equivocada, a não ser que seu preparador faça uso de uma técnica bastante diferente do costumeiro. Tal técnica seria mais cara, pois envolveria o custo de um remapeamento (R$ 300 em média) e de uma caixa de gerenciamento (cerca de R$ 200), e obteria no máximo o mesmo resultado, ou seja, adequação completa ao turbo, que pode ser obtido tanto através de uma como da outra.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Gol original (em azul); com turbo a 0,5 kg/cm2 (em rosa); com turbo a 0,5 kg/cm2 e intercooler (em verde); e com turbo a 0,8 kg/cm2 e intercooler (em vermelho)

Veja as curvas ampliadas


Cuidado: já se observaram muitos casos citados por leitores do Best Cars onde preparadores respondem afirmativamente a todas as perguntas feitas pelo propretário do veículo, buscando satisfazer o cliente e empurrar técnicas baratas e ineficientes de ajuste da injeção a um preço alto.

O aumento da pressão de sobrealimentação para 0,8 kg/cm², mantendo gasolina como combustível e a taxa de compressão atual, é possível mas requer cuidado, bons equipamentos, técnica e um preparador experiente. O ponto mais importante é o reajuste das curvas de quantidade de combustível injetado e de ponto de ignição, para valores apropriados à nova pressão. Para isso podem-se lançar mão tanto do remapeamento como de uma caixa de gerenciamento extra.

O intercooler traz vantagens já para a preparação atual, tanto em potência obtida (observa-se na tabela de simulação) como em proteção para o motor, possibilitando até uma regulagem mais econômica. Será imprescindível para elevar a pressão de trabalho para 0,8 kg/cm². Procure adquirir um intercooler aletado, isto é, com superfície de troca de calor composta por aletas como um radiador. Existem à venda intercoolers em que a troca de calor é feita por tubos que atravessam o equipamento, um pouco mais baratos mas muito menos eficientes -- definitivamente não valem o investimento.

Como se pode observar na tabela de simulação de sua preparação, o alongamento do câmbio através da troca do diferencial seria benéfico, tanto para possibilitar que a velocidade máxima calculada seja atingida, como para permitir que o turbo tenha tempo suficiente de pressurizar entre as trocas de marcha, resultanto em melhor aceleração. O que foi dito para o intercooler vale também para o radiador de óleo: procure um aletado, que tenha boas conexões, tubos resistentes e bom acabamento.

Confira o desempenho das preparações simuladas:

  Original Turbo a 0,5 kg/cm² sem intercooler Turbo a 0,5 kg/cm² com intercooler Turbo a 0,8 kg/cm² com intercooler
Potência máxima 91 cv 136 cv 141 cv 172 cv
Rotação de potência máxima 5500 rpm 5500 rpm 5500 rpm 5500 rpm
Velocidade máxima 176 km/h 201 km/h 204 km/h 218 km/h
Rotação à velocidade máxima 5330 rpm 6101 rpm 6172 rpm 6593 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 11,4 s 8,3 s 8,1 s 7,1 s
Torque máximo 14,0 mkgf 21,0 mkgf 21,7 mkgf 26,5 mkgf
Rotação de torque máximo 3500 rpm 3500 rpm 3500 rpm 3500 rpm
Alongamento recomendado na relação de transmissão - 10,9 % 12,2 % 19,9 %
Aumento recomendado na injeção de combustível - 37,5 % 41,7 % 66,7 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo 0,55 g 0,75 g 0,76 g 0,88 g
 
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF.


A falha que seu carro apresenta em regime transiente é típica de problemas na alimentação de combustível, em função de reajuste da injeção mal feito ou por equipamento de reajuste deficiente. Quando a vazão de ar muda bruscamente, o carro não é bem alimentado. Esse problema ocorre também quando caixas de gerenciamento adicionais não têm seus sensores corretamente instalados. Como a técnica de adequação da injeção e ignição não ficou clara, não podemos nos estender no diagnóstico deste problema.

Diferenças de desgaste, fabricação e regulagem entre os motores podem definir o uso de uma ou outra vela como mais adequada. A dica geral é usar uma vela fria o suficiente pra não provocar detonação, mas quente o suficiente pra não prejudicar a ignição. Com pressão de 0,5 kg/cm² e curva de avanço de ponto de ignição regulada no máximo possível, esse patamar fica entre grau 8 e 10, e para 0,8 kg/cm², entre grau 9 e 11.

Seu conjunto de suspensão e freios parece adequado ao desempenho obtido. Uma opção para melhorá-lo é adotar freios traseiros a disco, como na versão GTI do Gol, trabalho que precisa ser muito bem-executado para não trazer problemas.

O uso da gasolina Premium ou qualquer outra de alta octanagem traz vantagens em um motor como o seu, José: permite uma regulagem de avanço do ponto de ignição maior, o que resulta em melhor queima e portanto menor emissão de poluentes, mais economia e maior potência, além de ajudar a porteger o motor contra o risco de detonação. Mas nem tudo são vantagens: para tirar o máximo do combustível e justificar seu preço é necessário, como já dito, alterar a regulagem da ignição, o que implica somente abastecer com este combustível. A não ser que se adicione uma chave seletora de ponto, que altere a reguagem da ignição quando abastecido com outro combustível.

Enfim, o lubrificante sintético é uma boa opção para motores turbo pela maior estabilidade, capacidade de suportar exigências extremas e longa durabilidade. Trocando-o em intervalos curtos, no máximo 10.000 km, você terá assegurada uma ótima lubrificação.


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