Consultório de Preparação


por Iran Cartaxo


Civic VTi com turbo pode passar de 300 cv


Gostaria de saber como ficaria um turbocompressor no Honda Civic VTi com motor VTEC de 160 cv.

Rafael Navarro
essel@olimpo.com.br
Rio de Janeiro, RJ


É raro encontrar kits de turbocompressor para carros importados prontos: em geral é preciso desenvolver um para o carro, e a tarefa mais trabalhosa é fabricar o coletor de escapamento que aloja a turbina. Há cerca de cinco anos seria difícil encontrar uma loja disposta a desenvolver um coletor especialmente para um cliente, mas com a invasão dos importados surgiram novas lojas especializadas na fabricação artesanal de coletores para turbo, de modo a atender à demanda de casos especiais como o do Civic.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Civic VTi original (em azul), com turbo a 0,4 kg/cm2 (em rosa), a 0,6 kg/cm2 (em verde) e a 0,8 kg/cm2 (em vermelho)

Clique aqui para ver as curvas de potência e torque ampliadas


O Civic oferece dificuldade até em termos de espaço no cofre do motor para a colocação do turbo, pois o motor se aloja de forma justa no carro e resta pouco espaço livre. Quem desenvolver o coletor de escapamento terá mais este desafio a superar.

O motor do esportivo VTi está no limite de potência específica que um motor aspirado fabricado em grande série pode atualmente atingir: são 100 cv/l, marca fantástica que o aproxima dos Ferrari F50 e F355. Responsáveis por grande parte dessa potência são os comandos de válvulas variáveis VTEC (clique aqui para saber mais) e a eletrônica embarcada, que controla até o próprio comando de válvulas. Pois essa eletrônica será o grande obstáculo à preparação do motor, pois está ajustada para funcionar com o motor original e é difícil adaptá-la ao veneno. Os programadores não estão habituados à central de injeção de motores como este e podem ter dificuldade em regulá-la para o turbo.

O turbocompressor é a única alternativa viável de preparação do motor do VTi. Como ele se encontra em alto grau de desenvolvimento com aspiração natural, qualquer alteração que não envolva a sobrealimentação está fadada a obter pouco sucesso a alto custo -- ou mesmo a piorar o excelente desempenho original.

Assim que superadas as dificuldades de adaptação da central de injeção, o turbo trará muitas vantagens em potência e torque para o motor do Civic, sem exigir que atinja regimes de rotação mais altos. Como se pode observar nas curvas de potência e torque simuladas, deste motor e de outros que mostramos nesta seção, é característica do turbo manter a potência máxima em rotação próxima à do motor original.

Para seu caso simulamos a utilização de um turbo com intercooler trabalhando a três pressões diferentes: 0,4, 0,6 e 0,8 kg/cm². Para atingir a pressão de 0,8 kg/cm² sem provocar detonação nem reduzir a taxa de compressão original -- o que prejudicaria a reversão do veneno, muito importante no valor de revenda do veículo --, é necessário recorrer a preparador e programador de grande experiência, utilizar gasolina de qualidade reconhecida (melhor se for do tipo Premium) e manter-se atento às condições climáticas, evitando forçar o carro ao rodar em menores altitudes.

No seu caso não recomendamos pressões acima de 0,8 kg/cm² sem a redução da taxa de compressão, caso contrário o motor fatalmente detonará, o que pode causar o derretimento das velas, furos nos pistões e outros grandes prejuízos. Vale lembrar que a situação mais crítica de tendência à detonação ocorre com carga alta (acelerador bem aberto) em baixa rotação. E que reduzir uma marcha muitas vezes é o bastante para eliminar o fenômeno.

Eis o desempenho do Civic VTi original e o estimado com cada uma das pressões de superalimentação citadas:

  Original Turbo a
0,4 kg/cm
2
Turbo a
0,6 kg/cm
2
Turbo a
0,8 kg/cm
2
Potência máxima 160 cv 231 cv 267 cv 303 cv
Rotação de potência máxima 7600 rpm 7600 rpm 7600 rpm 7600 rpm
Velocidade máxima 199 km/h 225 km/h 236 km/h 246 km/h
Rotação à velocidade máxima 6580 rpm 7430 rpm 7770 rpm 8100 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 8,5 s 5,9 s 5,1 s 4,5 s
Torque máximo 15,3 mkgf 22,0 mkgf 25,5 mkgf 29,0 mkgf
Rotação de torque máximo 7000 rpm 7000 rpm 7000 rpm 7000 rpm
Alteração recomendada na relação de transmissão 13,5 %
mais curto
2,3 %
mais curto
2,6 %
mais longo
7,1 %
mais longo
Aumento recomendado na injeção de combustível - 33,3 % 50,0 % 66,7 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo 0,73 g 1,05 g 1,22 g 1,38 g
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

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