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A partir da esquerda, as versões I e II do C-111 e o protótipo do I; na foto à direita, a terceira versão do conceito (em prata) está ao lado da segunda

C-111: do Wankel ao diesel e à gasolina,
os recordistas de velocidade da Mercedes

Carros esporte de grande desempenho sempre estiveram na linha Mercedes-Benz, como os velozes modelos S, SS, SSK e SSKL dos anos 20 e 30 ou o legendário 300 SL "Asas de Gaivota" da década de 1950. Contudo, ao fim dos anos 60 a marca parecia ter abandonado o segmento ao fazer da série SL carros luxuosos e confortáveis, mas cada vez menos esportivos.

Algumas pessoas viram a necessidade de resgatar a antiga imagem e assim nasceu o projeto C-111, que deu origem a três carros-conceito, embora nenhum deles se destinasse à produção em série. O primeiro, revelado em setembro de 1969 no Salão de Frankfurt, impressionou pelas linhas fluidas e aerodinâmicas da carroceria feita em plástico reforçado com fibra de vidro, aplicada a um chassi de aço. As portas só poderiam se abrir para cima, como as asas de gaivota que inspiraram o SL dos anos 50. O Cx de 0,325 era muito bom para a época.

Mas a maior inovação do C-111 na Mercedes estava sob o capô: o motor rotativo Wankel, que a fábrica vinha estudando desde 1962 como alternativa ao tradicional motor de pistões. Com três rotores de 600 cm³ cada, o Wankel usado no conceito desenvolvia a potência de 280 cv, próxima à de um motor esportivo convencional de oito ou 12 cilindros e cerca de 4,0 litros da época. Com isso, o carro acelerava de 0 a 100 km/h em cinco segundos e alcançava 260 km/h, o que o faria competitivo com o Ferrari 365 GTB/4 "Daytona", um dos símbolos de desempenho daquele tempo.

Quem o dirigiu ficou impressionado. A revista norte-americana Road & Track mostrou-se surpresa com a potência e os baixos níveis de ruído e vibração, descrevendo "um suave empurrão por todo o tempo até o que parecia uma troca de marcha precoce a 7.000 rpm". O C-111 também convenceu pelo acerto de suspensão, ajudado pelo leve e compacto motor posicionado perto do centro do carro. O piloto e jornalista Paul Frère escreveu na Motor que o carro "fornece uma inigualável combinação de conforto e comportamento dinâmico, este na classe de um carro de corridas". A alemã Auto Motor & Sport comentou que, "quando você pensa que está a 150 ou 160 km/h, uma olhada no velocímetro conta que está na verdade a 240"., pela ausência de ruídos aerodinâmicos e o silêncio do motor.

Em março do ano seguinte, no Salão de Genebra, a empresa apresentava o C-111 II, em que o desenho evoluía para um perfil mais baixo e harmonioso. A frente mantinha os faróis escamoteáveis, mas as unidades fixas eram circulares e vinham embaixo, na face negra, mesmo tom das seções do capô dianteiro que nasciam em saídas de ar. Na traseira, uma base plana recebia colunas vazadas que serviam para estrutura e como elemento estético, deixando uma visão livre atrás da cabine.

Esse segundo C-111 usava quatro rotores para obter 350 cv, que se traduziam em 300 km/h de máxima e 0-100 em 4,8 segundos. Era tão potente quanto um Lamborghini Miura P400 com seu V12 de 4,0 litros, mas acelerava mais e atingia maior velocidade por conta do baixo peso do motor rotativo, de sua insensibilidade às altas rotações e do perfil muito aerodinâmico do Mercedes. Ao contrário da primeira versão, que usava uma dupla ignição de difícil ajuste, no II optou-se por uma ignição simples. Continua

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O C-111 I: com linhas marcantes e motor Wankel de três rotores e 280 cv, seria um rival competitivo a Ferrari Daytona e Lamborghini Miura

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A versão II manteve as "asas de gaivota" e a tecnologia Wankel, mas os quatro rotores e 350 representavam desempenho ainda maior: 300 km/h

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

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Data de publicação: 28/5/10

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