Carros experimentais de segurança:
proteção a todo custo e acima de tudo

Os carros-conceito desta edição não são bonitos, ousados ou aerodinâmicos. Em vez desses atributos, eles se concentram em segurança. São os Experimental Safety Vehicles (ESVs) ou veículos experimentais de segurança, que trouxeram soluções para tornar o tráfego mais seguro para seus ocupantes e os pedestres. O governo dos Estados Unidos lançou em 1968, por meio do Departamento de Transportes (DoT), um programa para aprimorar a segurança dos automóveis, assunto que havia começado a ganhar interesse público. O plano estabelecia padrões severos de segurança ativa, que visa a evitar acidentes, e passiva, que pretende reduzir seus efeitos nocivos aos ocupantes.

Em termos de segurança ativa, os ESVs deveriam parar totalmente em 47,2 metros quando freados em piso seco a 96 km/h; obter aceleração lateral de 0,6 g (60% da aceleração da gravidade) em um círculo com 30,5 metros de raio; fazer uma curva abrupta de 180 graus em "J" a 112 km/h sem capotar; e acelerar de 48 a 112 km/h com 60% da carga máxima em menos de 12 segundos. Pela segurança passiva, as exigências eram de manter os ocupantes vivos após um impacto a 80 km/h em uma barreira sólida, em ângulos de até 15 graus, e suportar colisões laterais a 48 km/h, traseiras a 120 km/h e duas capotagens completas a 96 e 112 km/h. Ainda, foi fixada a meta de peso máximo de 1.818 kg (4.000 libras) para os veículos.

O programa ganhou o apoio de órgãos oficiais da Alemanha, Grã-Bretanha, Itália, França, Suécia e do Japão. Isso levou fabricantes dos vários países a desenvolverem projetos de ESVs. Os primeiros testes, contudo, mostraram que dificilmente os carros poderiam atender a tantas exigências. Além de extremamente pesados (os enormes protótipos norte-americanos pesavam de 2.090 a 2.225 kg), todos falhavam em algum parâmetro e, ainda assim, produzi-los com tais soluções implicaria preços muito elevados. Isso não inviabilizou o programa, pois a intenção era justamente chegar a soluções viáveis, mesmo que não atendessem aos padrões iniciais. Vamos conhecer as propostas das principais marcas.

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação


A fama de segurança da Volvo vinha reforçada em 1972 pelo VESC, Volvo Experimental Safety Car. Se os protuberantes para-choques com amortecedores (o dianteiro com curso de retração de 18 cm!) eram o elemento mais visível, havia soluções como bolsas infláveis frontais para quatro ocupantes, cintos de três pontos com colocação semiautomática nos dianteiros, painel acolchoado após os bancos dianteiros para proteger quem viajava atrás e encostos de cabeça ativos, que assumiam posição mais segura em caso de colisão. A coluna de direção retraía-se quando pressionada pelo motorista em um impacto e a estrutura da cabine era reforçada com barras duplas de aço, para resistência em capotagens e colisões laterais. A Volvo estabeleceu deformação máxima de 10 cm em impactos pelos lados, por um veículo que venha a 48 km/h, e máximo de 7,5 cm de afundamento do teto quando o VESC caísse de uma altura de três metros.

Em qualquer desses casos, o sistema de combustível deveria ficar intacto e ao menos duas portas teriam de poder ser abertas.
Outras medidas foram limpadores de para-brisa escondidos (para não ferir em caso de atropelamento), freios a disco nas quatro rodas com ABS, pneus radiais, suspensão traseira com nivelamento automático, tanque acima do eixo traseiro e motor programado para descer em caso de colisão frontal. O sedã de 5,22 m pesava 1.455 kg e tinha motor de quatro cilindros com injeção. Sua semelhança de linhas com o Volvo 200 não significa que o VESC tenha sido baseado em um modelo de produção: na verdade, o 200 é que trouxe ao mercado o mesmo padrão de linhas retas. Continua

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Data de publicação: 1/5/10

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