Acidentes não param

A onda de acidentes não parece ceder nem com
medidas radicais e absurdas como a lei seca

por Bob Sharp

É acidente de todo lado, todo dia. Carro x carro, caminhão x caminhão, caminhão x carro, carro x moto, veículo x pedestre. Estamos vivendo um quadro realmente trágico. É como uma situação sem controle, contra a qual nada se pode fazer. E olha que tem radar para controlar velocidade por onde quer que se ande, montanhas no caminho chamadas lombadas (ou quebra-molas, em alguma regiões), barreiras eletrônicas de mesmo nome. Enfim, o inferno que dirigir está se tornando não tem sido suficiente evitar para tantas mortes, tantas famílias enlutadas. O que será que está acontecendo?

Se fomos olhar os carros atuais, fica patente que estão cada vez mais seguros, tanto em termos ativos (que contribuem para evitar o acidente) quanto passivos (que reduzem a severidade dos acidentes), chegando ao terceiro tipo de segurança, que alguns desconhecem ou consideram bobagem: a segurança preventiva. Esta representa o conjunto de qualidades do veículo que levam o motorista a errar menos. Até um banco que não ocasione cansaço ou dores numa viagem se enquadra no conceito de segurança preventiva.

Já falei numa coluna que o sistema antitravamento de freios (ABS) é dispensável em regiões onde não cai neve e nem há formação de gelo na pista, que muitos leitores compreenderam e outros não. Eu disse isso justamente em razão do comportamento dinâmico dos carros de hoje estar para lá de exemplar. Todos, sem exceção.

Numa outra coluna, há mais tempo, contei que dirigi uma reconstrução do Ferrari 250 Testarossa de 1957, um carro esporte famoso a seu tempo, motor V12 de três litros, hoje um clássico que vale em torno de oito milhões de dólares se original (não a reconstrução). O fato é que me diverti bastante, pois era o carro dos meus sonhos de adolescente de 15 anos. Com um porém: o carro não freava, não fazia curva, a direção era totalmente imprecisa. Por isso, ao voltar para São Paulo — isso foi em Itatiba, aqui perto — no Celta da minha mulher, tive a impressão de estar num Porsche Boxster, tal a maneira do pequeno Chevrolet frear e fazer curvas... Esse contraste serve para mostrar com os carros de hoje, mesmo os chamados "de entrada", são bons.

Então, por que tantas vítimas no trânsito, e não só aqui, embora nossos índices estejam entre os mais altos do mundo? A explicação que me parece mais certa é uma coisa chamada atitude. Vejo, falando de maneira geral, um desrespeito crônico a essa máquina que mudou o mundo. O papel de condutor de um mecanismo não está sendo cumprido à risca. Falta ao motorista — sempre em termos gerais — a consciência de que está com uma arma na mão. Mas isso não se refere apenas à questão de velocidade, como geralmente se supõe (até mesmo, e principalmente, as autoridades de trânsito). Inclui a condição do motorista, por exemplo.

O motorista
Ele (ou ela) precisa ter em mente que só deve dirigir se estiver em condições físicas perfeitas, o que não quer dizer apenas livre de álcool no sangue. A pessoa precisa estar descansada, não deve tomar determinados remédios que provocam sono, tem de estar com a visão perfeita com ou sem auxílio de lentes corretoras, não deve estar tensa ou irada por qualquer motivo. Deve usar os sentidos ao máximo, como manter o equipamento de áudio em nível sonoro que permita escutar o tráfego à volta e enxergar o mais possível em torno — daí ser condenável escurecer os vidros além do limite legal.

(A propósito, recebi proposta do Unibanco que me concede crédito para comprar um Hyundai zero-quilômetro. Em destaque na proposta a informação de "taxa de juros competitiva + Insulfilm grátis": a que ponto chega a irresponsabilidade, tanto da marca Hyundai quanto do Unibanco, evidência de que uma lei sob forma de resolução do Contran existente há 10 anos é ignorada de maneira gritante e impune.)

Outra questão que tem a ver com a condução responsável é a observância da sinalização. Se transpusermos o dirigir para o ápice das exigências em questão de sinalização, as corridas de automóveis, constataremos sua importância. Seria impossível existir o automobilismo, como conhecemos hoje, sem ela. Um exemplo perfeito está nas provas das Fórmulas 1 e Indy, que, pelas elevadas velocidades médias, exige um esquema de sinalização perfeito. Até as luzes de teto do carro de segurança, que intervém em caso de acidente, são fundamentais, ao informar aos pilotos que a prova será reiniciada no ritmo normal quando essas luzes se apagam.

Em nosso trânsito de todo dia, é essencial que todo motorista observe a sinalização com atenção que ela merece. Mesmo que no Brasil este assunto não seja encarado, em muitos casos, com a devida seriedade pelas autoridades com jurisdição sobre a via, deve-se em princípio acreditar na sinalização. Caso de indicação de curva perigosa em que muitas vezes não é, mas uma em particular pode ser. É mais ou menos como um velho axioma da aviação, que aprendemos no curso de pilotagem: "Em caso de dúvida, confie na bússola".

Um das maiores causas de acidentes, muitas vezes graves, é o desconhecimento misturado com desrespeito à placa de parada obrigatória, a "Pare". Essa parada não existe só nos cruzamentos, mas também nos acessos a outras vias quando não existe pista de aceleração. O motorista precisa se conscientizar que "pare" quer dizer parar, não bastando dar a famosa meia-trava e seguir. Enfim, faz parte da conscientização do motorista o Código de Trânsito ser cumprido em sua plenitude e que a prática e a experiência não significam deixar de fazer isso sempre.

O caso da direção dos ônibus
São freqüentes os acidentes de ônibus na cidade e na estrada, quase sempre com muitas fatalidades e grande número de feridos graves. É certo que são veículos grandes e pesados, dois conhecidos inimigos da manobrabilidade. Mas gostaria que o leitor prestasse atenção, na próxima vez que tomar um ônibus urbano ou rodoviário, no tamanho do volante de direção.

Pelo enorme diâmetro, de maneira alguma pode o motorista operá-lo como num automóvel. Para fazer isso, ele precisa tirar as costas do encosto do banco e efetuar movimentos totalmente anormais e erráticos quando se trata de virar o volante. Fica, então, a pergunta: como pode um comando de capital importância que é a direção ser utilizado de maneira tão precária?

Já fiz essas pergunta a diversos engenheiros da área de veículos pesados. Nenhum até hoje soube responder por que os volantes de veículos grandes têm de ser tal aberração. O máximo a que chegaram alguns foi justificar necessidade de braço de alavanca grande, devido ao tempo que as direções de ônibus e caminhões não eram assistidas e precisavam de muita força para esterçar as rodas. Mas isso pertence ao passado.

Minha ótica e lógica dizem que não importa o tamanho do veículo: o posto de pilotagem deve ser sempre igual, com as mesmas proporções. Como nos aviões, em que os comandos são iguais desde um simples monomotor de dois lugares a um jato transcontinental. O ganho de precisão de comando e manobrabilidade de ônibus e caminhões seria melhorado num grau surpreendente, pois as medidas antropométricas dos seres humanos variam pouco. Tenho notado em alguns cavalos-mecânicos Volvo uma tendência à redução do diâmetro dos volantes, mas isso precisa chegar aos ônibus o quanto antes.

É preciso dar um basta a tantos acidentes. Ele começa aprimorando aquela complexa peça que fica entre o banco e o volante e, nos caso dos ônibus e caminhões, pelo próprio volante.

É essencial que todo motorista observe a sinalização. Como na aviação, "em caso de dúvida, confie na bússola"

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Foto: Arnaldo Keller - Data de publicação: 9/8/08

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