Verdade falsa

Nem toda verdade é verdadeira, como a de que motores
de 16 válvulas não têm potência em baixa rotação

por Bob Sharp

Essa é uma querela que parece não ter fim. Uns veneram, outro condenam motores de quatro válvulas por cilindro. Participo de um grupo na internet que só fala de automóvel e este assunto volta e meia é tópico de discussão. Temos assistido uma espécie de "volta ao passado" na indústria automobilística, em que versões com motor dessa configuração ficam pouco tempo nos catálogos e na calada da noite saem de produção. Afinal, o que acontece? Por que essas marchas e contramarchas num assunto tão importante?

Caso do Palio 1.8R e das versões Sporting do Punto e do Stilo. O motor destes carros é o Chevrolet "bloco-pequeno" de 1,8 litro. Esse motor já existiu com cabeçote de 16 válvulas na Meriva e no próprio Stilo, quando foi lançado em 2002. Desenvolvia 122 cv a 5.600 rpm, com torque de 17,3 m.kgf a 3.600 rpm. No entanto, nos Fiats mencionados a potência com gasolina estaciona nos 112 cv a 5.500 rpm e o torque é de 18 m.kgf a 2.800 rpm.

Isso depois de o motor passar por melhoramentos significativos para o ano-modelo 2006 e com taxa de compressão mais alta (passou de 9,8:1 para 10,5:1) desde que o motor se tornou flexível. Quando do lançamento, a Meriva com motor de oito válvulas desenvolvia apenas 102 cv. Por aí pode-se ter uma idéia de como o motor evoluiu para chegar aos 112 cv atuais e nos permite também antever, numa extrapolação, mais de 135 cv se fosse de 16 válvulas. O que estamos perdendo não é brincadeira.

Deixam, assim, as versões esportivas da Fiat de contar com um motor à altura do espírito do veículo. É fácil supor como essas três versões melhorariam se estivessem com motor de quatro válvulas por cilindro. Mas não estão, em nome da simplificação e também em atendimento a uma preferência de mercado.

O caso da Renault
Quando o Sandero foi lançado, em novembro do ano passado, anunciou-se a oferta de motor 1,6-litro de oito válvulas, chamado Hi-Torque, em complemento ao 1,0-litro e ao 1,6-litro, ambos de 16 válvulas. A novidade, estranhamente, teve uma conotação de "agora sim" — pelo menos essa foi minha leitura. Só de ler as características dos dois 1,6-litro logo vi que a redução de válvulas não seria benéfica. Mesmo assim fiz questão de dirigir os dois 1,6, mais com o intuito de comprovar o desacerto da medida do que qualquer outra coisa. O resultado, eu tinha certeza, só poderia ser um: o motor de 16 válvulas dava um desempenho que posso chamar de sensacional ao Sandero, enquanto o de oito jogava o novo Renault na vala comum, ou seja, adeus ao brilho.

Eu soube depois que o torque do motor de 16 válvulas, na rotação de torque máximo do de oito, era maior do que neste, o que atesta a eficiência bem maior de enchimento de cilindros quando o cabeçote é de quatro válvulas por cilindro, no caso desta marca e modelo de automóvel. Um detalhe importante é nos dois motores a taxa de compressão ser a mesma, 10:1.

Como eu ainda não havia andado no Logan, a não ser no teste de lançamento no Rio de Janeiro, em junho do ano passado, pedi à Renault um 1,6 de 16 válvulas para rodar um pouco e sentir o carro no dia-a-dia. Pois o que experimentei durante uma semana só tem um adjetivo: sensacional. O grau de perfeição a que chegou esse motor deixa qualquer motorista que gosta um pouco de automóvel bem contente; o que não gosta, surpreso.

Mesmo sem dispor de "muletas" como variação no comando de válvulas e/ou no coletor de admissão, o enchimento de cilindros é de tal maneira espetacular, em toda a faixa de rotação, que até parece que o motor conta com esses dois auxílios. Rodando no complicado trânsito de São Paulo, pode-se "rastejar" com o motor girando entre 1.000 e 1.500 rpm sem segurar os carros de trás. Mas deixando-o subir um pouco de giro, aí por volta de 3.000 rpm, e abrindo rapidamente o acelerador, vem um verdadeiro tapa — a aceleração que se segue é típica dos melhores motores de competição. E dali até 6.000 rpm, 250 acima da rotação de potência máxima, o tempo decorrido é muito pequeno. E note-se que não um carro tão leve, pois o "romeno" pesa 1.111 kg, segundo a Renault.

Se para quem gosta de automóvel isso pode ser diversão e até êxtase, para quem apenas usa carro para ir do ponto A ao ponto B essa característica pode fazer toda a diferença, como ao se pretender efetuar uma ultrapassagem numa rodovia de mão dupla movimentada.

No ano passado retirei um Renault Clio sedã 1,0-litro também para avaliação, pois nunca havia dirigido um. Ao começar a rodar com o carro notei uma disposição enorme para sair da imobilidade e acelerar. Pensei que tinham me fornecido um carro 1,6, em vez do que eu havia pedido. Quando um semáforo fechou, peguei rapidamente o documento no meu pára-sol para verificar a cilindrada. Era 1,0-litro mesmo. Guardando as proporções de cilindrada, o que o pequeno Clio acelera deixa qualquer um boquiaberto. Pessoas que andaram comigo disseram não ter idéia que um carro com motor 1,0-litro fosse capaz de acelerar e andar tanto.

O que mais intriga é as pessoas não se darem conta dos benefícios proporcionados pelo cabeçote multiválvula nessa faixa de cilindrada que vai de 1.000 a 1.600 cm³, advogando o de oito válvulas, enquanto nos segmentos superiores quatro válvulas por cilindro são praticamente presentes em todos os modelos, nada a objetar. Pior ainda é o argumento de que a potência adicional não é usada no dia-a-dia. Se for assim, os inúmeros automóveis com motores de mais de 500 cv devem ser rejeitados, pelo mesmo motivo, e não é isso o que acontece.

Como eu disse mais acima, motores de quatro válvulas por cilindro, desde que bem projetados, são superiores a qualquer similar de duas válvulas em qualquer situação e devem ser a escolha de quem quer o melhor.

Essa é uma verdade verdadeira.

Colunas - Página principal - Escreva-nos - Envie por e-mail

Foto: Arnaldo Keller - Data de publicação: 5/4/08

© Copyright - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados