Tributo a Paul Frère

Uma das mais marcantes personalidades do mundo do
automóvel nos deixa, mas fica uma lição de vida

por Bob Sharp

É muito comum nos espelharmos em alguém ao desenhar nossas carreiras, nossas atividades, nossa vida. Isso acontece praticamente em todos os campos de atividade. Emerson Fittipaldi se viu em Chico Landi, Ayrton Senna tinha Emerson como seu ídolo. É assim que caminha a humanidade.

Ainda no começo da adolescência, quando comecei a ler as revistas de automóveis, soube quem era Paul Frère. Isso foi por volta de 1955. Logo passei a admirá-lo, pela maneira como transmitia seu conhecimento, pela redação objetiva e impecável, em completa sintonia com o mundo do automóvel. Ao volante, era um mestre e passava ensinamentos da arte-técnica. Anos depois, em 1960, vi que venceu a 24 Horas de Le Mans daquele ano num carro que para mim era o sonho dos sonhos: o Ferrari 250 Testarossa (na foto abaixo ele aparece em um Porsche 908/3, em Nürburgring, 1970). Pois tudo que desenhei para minha vida tinha muito desse francês naturalizado belga: conhecer o automóvel em sua essência, correr com eles e escrever a respeito deles.

Tive a ventura de conhecê-lo não faz tanto tempo, no começo de 1997. Eu havia sido indicado para fazer parte do júri internacional de 200 jornalistas para eleger o Carro do Século. Fui à primeira reunião do grupo todo em Amsterdã. Eu sabia que ia encontrá-lo, pois ele era elemento-chave nesta eleição, por sua importância no cenário automobilístico.

No grande salão, vi a figura alta e imponente, apesar dos cabelos totalmente brancos (tinha 80 anos então). Dirigi-me até ele e me apresentei, disse quem eu era, o que fazia e de que país havia vindo. E lhe disse que nunca esqueci da ajuda que ele me dera 19 anos antes. Tive que relembrá-lo do fato, é verdade, mas ele logo se recordou.

A ajuda
Corria o ano de 1978 e eu estava em plena atividade nas provas de Fiat 147. O motor era o 1050 e o regulamento da modalidade, o Turismo de Série Grupo 1, era determinado pela Fisa (Federação Internacional do Esporte Automóvel), à época o poder desportivo da FIA, a Federação Internacional do Automóvel (papel hoje desempenhado pelo Conselho Mundial dos Esportes a Motor). O regulamento técnico era bastante restrito quanto a modificações, de modo que os carros corriam praticamente conforme saíam da fábrica. Por isso, qualquer coisa, qualquer detalhe que produzisse melhora fazia diferença na pista.

A taxa de compressão do motor era um dos pontos que tinham de ser mantidos originais e fazia parte do elenco descritivo do modelo na chamada ficha de homologação. A taxa era muito baixa, apenas 7,2:1, de modo que qualquer aumento, por menor que fosse, fazia diferença.

Em toda minha vida no automobilismo dediquei-me muito ao estudo dos regulamentos, procurando não só respeitá-los, como também obter vantagem onde fosse possível — o que, aliás, é feito pelas equipes de competição do mundo todo, não importa a categoria. Isso em inglês se chama "loop the law", dar a volta por cima da lei.

Logo vi no Regulamento Técnico do Grupo 1 que os cilindros do motor podiam ser retificados em até 0,5 milímetro além da medida nominal de homologação. Isso estava claro, não havia nenhuma dúvida. Deduzi que, se fossem usados pistões 0,5 mm maiores, a cilindrada de cada cilindro passaria de 262,2 para 265,6 centímetros cúbicos. Como a taxa de compressão depende do volume do cilindro, este aumentando a taxa também aumentaria. O simples cálculo levou a 7,28:1, quase 7,3:1. Pode parecer um incremento mínimo, mas numa categoria muito disputada (chegaram a largar 60 carros no antigo circuito de Interlagos) costuma fazer diferença.

Bem, e se numa vistoria técnica depois da corrida, como era comum, fosse constatado que o motor estava com taxa de compressão acima da homologada? Seria uma discussão das boas com o comissário técnico, em função dos aspectos comentados (pistões maiores serem permitidos, mas não alterar a taxa). Não seria boa tática tentar esclarecer esse ponto com alguém da Confederação Brasileira de Automobilismo, pois meu plano poderia ser barrado. Quem, então, poderia me ajudar nisso?

O presidente da Subcomissão de Regulamentos Técnicos da Fisa era Paul Frère. Ninguém no mundo seria mais qualificado do que ele para dar um parecer. Resolvi escrever-lhe uma carta explicando minha dedução, de que o aumento da taxa de compressão era conseqüência de uma liberalidade expressa no regulamento do Grupo 1 e que, pelo texto, nenhuma modificação ou usinagem nas câmaras de combustão no cabeçote era permitida. Coloquei a carta no correio e esperei vários dias, acho que 10 pelo menos.

Finalmente havia uma carta vinda do estrangeiro, com a chancela "Par avion", em minha caixa de correio. O remetente era Paul Frère. Muito gentil e atencioso nos termos, denotando boa educação, ele não foi preciso como eu esperava, procurando dizer que, se eu tivesse que usar pistões maiores, deveria levar em conta que a taxa de compressão seria ultrapassada e, portanto, só poderia usar pistão com a medida normal de produção. Fiquei um tanto desapontado, pois eu tinha certeza da minha conclusão. Bem, fazer o que, se uma autoridade internacional disse isso? Só me caberia acatar.

Mas no dia seguinte, outra carta do Paul Frère. Achei esquisito, duas cartas seguidas. Mas ao lê-la tive a enorme satisfação ao ver que ele concordava com meu ponto de vista, o de que o aumento da taxa de compressão era inevitável. E tive satisfação também de ver que ali estava um grande automobilista, um verdadeiro entusiasta que, do alto de seu importante cargo na Fisa, não só respondeu como retificou de pronto o que havia dito na primeira carta. Foi um gesto que nunca vou esquecer. Esse era o Paul Frère, por quem minha admiração só cresceu depois desse singular fato.

Fiz mais três provas naquele ano e, claro, levava a carta dele comigo. Não venci nenhuma, chegando no máximo em terceiro. Numa delas o motor chegou a ser desmontado, mas por algum motivo o comissário técnico da CBA, o saudoso Bruno Brunetti, não mediu a taxa de compressão — só o diâmetro dos cilindros e os dutos do cabeçote. Teria sido curioso ver o que aconteceria se o Brunetti denunciasse taxa acima do permitido, considerasse o motor fora de regulamento e eu lhe mostrasse a carta do Paul Frère.

Sabemos todos que morreremos um dia, mas há pessoas que deveriam ficar fora dessa regra, vivendo para sempre por alguma mágica ou poder inexplicável. Paul Frère seria uma dessas pessoas. Eu poderia ter estado mais com ele ao longo do longo processo de eleição do Carro do Século, mas precisei renunciar ao júri por ter sido admitido na General Motors em maio de 1997.

Um de seus livros sobre automóveis, lançado em 2000, intitula-se Minha vida cheia de carros. Onde quer que ele esteja, não o deixarão ficar sem eles.

Ele merece.

Colunas - Página principal - Escreva-nos - Envie por e-mail

Foto: Arnaldo Keller - Data de publicação: 1/3/08

© Copyright - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados