Virtude no meio-termo

A questão de pneus cada vez mais largos parece estar
fugindo de controle, sem que traga benefícios reais

por Bob Sharp

O tema desta coluna foi sugestão de um leitor. Como eu, ele acha que está havendo exagero em rodas e pneus ultimamente. Há o benefício inequívoco de mais borracha em contato com o solo; aros cada vez maiores em diâmetro atendem à necessidade de discos de freios que não param de aumentar e que, juntamente com pinças de freio bem dimensionadas, têm como resultado maior segurança nas desacelerações e paradas vigorosas. O próprio comportamento em curva e a velocidade com que pode ser feita guardam relação direta com o aumento da seção dos pneus. Mas há certo excesso nessa direção.

É um fato hoje bastante conhecido por técnicos e engenheiros que quanto mais largo for um pneu, menor será seu ângulo de deriva. Esse ângulo é aquele formado entre a linha longitudinal do pneu e sua trajetória efetiva. Esse ângulo tem tudo a ver com o comportamento do carro nas curvas: quanto menor for, menos o pneu sai da trajetória imposta pelo motorista. Essa característica é usada com vantagem no caso de carros com distribuição de peso tal que ela seja predominante em um dos eixos. Caso de superesportivos de motor central-traseiro ou mesmo pendurado lá atrás, como o Porsche 911. Por meio de escolha criteriosa das medidas dos pneus, é possível anular completamente um comportamento indesejável, no caso sair de traseira, sobresterçar.

Os carros de Fórmula 1 até alguns anos se valiam dessa receita, com pneus e bitolas traseiros bem maiores e largos que os dianteiros. Hoje mudou, como se pode ver nas fotos na seção Automobilismo do Best Cars. As rodas traseiras são pouco mais largas que as dianteiras, a ponto em que elas e o carro ficam teoricamente alinhados se ele estiver estacionado ao longo de um meio-fio: isto significa que a bitola traseira é menor que a dianteira. Até os diâmetros das rodas completas ficaram iguais.

Só que num F-1 as coisas se passam de maneira bem diferente de um carro de rua, em que são as forças verticais descendentes sobre os eixos (questão de aerodinâmica pura) que vão determinar o comportamento do veículo. Todos já sabem que essas forças são de tal ordem que um F-1 poderia rodar no teto de um túnel de cabeça para baixo. É por causa dessas forças também que os pneus dos F-1 têm perfil (relação entre largura da seção e altura dos flancos do pneu) tão alto e rodam com pressão de enchimento bem baixa, entre 13 e 18 libras por polegada quadrada (lb/pol²): bastante volume de ar para suportar o peso gerado pela aerodinâmica.

Nos carros de rua, uma vantagem da rodas (e pneus) de grande diâmetro é reduzir a distância coberta por cada giro da roda completa (voltas por quilômetro). Pneus de grande diâmetro em aros de 19 ou 20 polegadas tendem efetivamente a durar mais. Outro aspecto favorável nesse caso é menor sensibilidade às irregularidades do piso pelo fato de as rodas terem maior diâmetro. Mas rodas de tais dimensões exigem alteração no projeto do veículo de tal monta que seria impraticável adotá-las. Só partindo para novo projeto do veículo.

Só que nem tudo são flores nessa corrida desenfreada por rodas maiores, especialmente na questão da largura.

Aquaplanagem, o grande perigo
Carros de rua não têm força vertical descendente. Salvo poucas exceções, o desenho de suas carrocerias não gera essa força, também chamada de sustentação negativa. Pelo contrário, nossos carros de todo dia geram sustentação positiva. A força é vertical ascendente e é medida no túnel de vento, surgindo o coeficiente de elevação (Cw) em cada eixo. Esse fato, aliado a pneus cada vez mais largos, acentua a tendência do veículo a aquaplanar. Trata-se de uma das situações mais perigosas, que põe em sério risco a segurança dos ocupantes. E, quanto maior for a velocidade, mais possibilidade de ocorrer aquaplagem.

É bem conhecido o fascínio que rodas largas e pneus de perfil ultrabaixo exercem sobre muitos, especialmente os mais jovens – para deixar o carro mais "pintoso" – e, por incrível que pareça, sobre os desenhistas de carrocerias também. É só reparar nos rascunhos de arte como os pneus mais parecem tiras de borracha, dando até para imaginar serem maciças em vez de pneumáticas, montados em rodas de diâmetro descomunalmente grandes. Certa vez li um artigo sobre o gênio do estilo, Giorgetto Giugiaro, em que ele dizia que 40% do impacto visual de um automóvel consistem das duas rodas de um mesmo lado. Tem toda razão o mestre. Até certo ponto, pode estar aí a explicação para o que comentei sobre os desenhistas de carrocerias, dar impacto ao desenho.

Do ponto de vista de comportamento em curva, não são mesmo necessários pneus tão largos como os que temos visto. Inclusive, são muito caros e pesam tanto no preço do veículo quanto na hora reposição. Há pouco andamos no Nissan Tiida, um hatch médio que chega a 1.260 kg de peso na versão mais luxuosa (SL automático) e vem com pneus 185/65-15, discretos para os padrões atuais. Na avaliação andei bem rápido em curva, no seco, e em momento algum percebi faltar mais borracha no chão. O mesmo ocorreu com o Citroën C4 VTR importado para o Brasil, dotado de pneus 195/65-15. O editor Fabrício Samahá, que avaliou o veículo, chegou a mencionar que na Europa o modelo sai com pneus 205/55-16, com opção de 205/50-17.

É evidente que 10 mm adicionais na seção transversal e um perfil mais baixo (flanco menor) melhorariam ainda mais o comportamento do VTR em um trecho de estrada sinuoso ou de curvas de alta, mas a pergunta é se isso seria realmente necessário num carro de 1.279 kg em utilização normal. Dirigi-o bastante em outra oportunidade sem nenhum problema de falta de "patas". No C4 Pallas, de 1.405 kg, os pneus são de seção 20 mm maior que no VTR (215/55-16). Claro, achei-o ótimo de comportamento, com uma resposta de direção e velocidade em curva excepcionais, mas tenho certeza de que com 10 mm menos a perda seria pouco sensível dentro de uma utilização normal.

Não resta dúvida de que a corrida por maiores larguras prende-se também a razões de marketing e imagem. Caso do novo Golf GTI, com motor 1,8-litro turbo de 193 cv e 1.355 kg, que agora tem opção pelos mesmos pneus 225/45-17 do GTI VR6 (de 200 cv e 1.350 kg), fabricado só em 99 unidades em 2003 (a medida de série do GTI é 205/55-16). Com os enormes pneus o comportamento do GTI empolga, mas não faria por menos com um pouco menos de largura, como a dos pneus 215/45-17 do Vectra Elite e Civic Si.

O que não se pode esquecer, todavia, é que nem de longe trafegamos no Brasil em velocidades de rodovia comparáveis às praticadas na Europa, sobretudo na Alemanha e na Itália (nesta, o limite é mero dado indicativo nas auto-estradas). Aqui, ainda temos a praga da falta de drenagem em muitas estradas, até nas excelentes rodovias pedagiadas do Estado de São Paulo, não raro provocando sérias aquaplanagens. Não faz muito tempo andei na Palio Adventure com seus altos e estreitos pneus mistos 175/80-14, a antítese dos pneus para asfalto, e tive a melhor das impressões mesmo andando rápido, abusando, em trechos de estrada asfaltada e seca.

Longe de querer ser contra o desenvolvimento de rodas e pneus, mas um pouco mais de racionalidade nesta questão por parte das fábricas e daqueles que pensam em modificar seus carros nesse quesito só fará bem. A virtude sempre está no meio-termo.

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Foto: Arnaldo Keller - Data de publicação: 11/8/07

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