Anjo e demônio

Tido como grande auxílio ao motorista, o sistema de freio
antitravamento (ABS) pode atrapalhar quando não poderia

por Bob Sharp

Existe uma espécie de clamor público-automobilista para que os carros nacionais saiam de fábrica com ABS, o sistema que evita travamento das rodas numa freada mais forte. Até alguns colegas de profissão batem nessa tecla, argumentando que muitas vidas poderiam ser salvas se, por ter o equipamento, o carro parasse a tempo ou pudesse desviar de qualquer obstáculo enquanto sendo freado.

Hoje, pouco mais de 10% dos carros fabricados no Brasil saem com ABS de fábrica, mas o fabricante Bosch, grande fornecedor da indústria automobilística, anunciou a produção do sistema no Brasil já em agosto (era importado até agora). Com isso, certamente a participação do ABS aumentará, para alegria dos que desejam o equipamento e indiferença dos que não — meu caso. Já falei sobre isso nessa coluna, mas por sua importância vale a pena repetir.

O ABS surgiu com força na Europa na década de 1980, invadiu em seguida os Estados Unidos e pouco depois chegou a nosso carros, começando pelo Santana e sua versão Ford (o Versailles) em 1991. Por ter sido criado na Europa, é evidente que a questão climática de lá foi levada em conta, pois em latitudes acima de 35° — juntamente com outras condições de clima — cai neve e, pior, forma-se o perigoso gelo nas pistas quando o piso está molhado e a temperatura baixa a 5° C. Com neve ou gelo, frear é extremamente complicado, pois as rodas travam ao menor toque no freio. Traduzido para o Brasil, essas duas condições não existem aqui. Quando muito, lama, mas hoje há cada vez menos estradas principais ou mesmo secundárias de terra.

O que praticamente não existe na Europa e tem de sobra por estas plagas é a pavimentação de má qualidade, irregular, repleta de ondulações. E é aí que a coisa pega.

O ABS enganado
O funcionamento do ABS até que é bastante simples. Em cada roda há uma outra, pequena e dentada, e um sensor que a "lê" à medida que os dentes vão passando por ele. É exatamente o mesmo nos sistemas de gerenciamento dos motores atuais, havendo uma dessas rodas no virabrequim. No freio, quando a leitura indica diminuição de velocidade, a ponto de a roda querer parar, mas não o veículo, a informação segue para o módulo do ABS, que toma uma providência. Esta é aliviar a pressão hidráulica no freio da roda em questão até que ela volte a girar de modo normal. Aí, nova tendência a travar e nova intervenção do módulo. Esse processo é muito rápido e chega a ocorrer 20 vezes por segundo.

Ocorre, porém, que essa diminuição de velocidade da roda não é só porque foi aplicado freio demais nela. Se o carro passar por uma ondulação no asfalto enquanto está sendo freado com algum vigor, a mais leve saída da roda do chão leva-a a querer travar: nesse momento o ABS é literalmente enganado, pois ele "pensa" que o motorista aplicou freio demais e toma a providência descrita acima. É uma situação desconcertante pisar-se no freio e o carro não reduzir velocidade como esperado.

Nos carros nacionais a calibração do ABS leva em conta nosso chão (nos importados que não passaram por ela esse processo de "enganação" é ainda mais intenso), mas há limites da eficácia dessa calibração. Se a entrada em ação do ABS for ajustada para entrar mais tarde, a ação antitravamento em piso normal tenderá a se retardar, anulando em parte o que seria vantagem. O que complica, no caso brasileiro, é altura de rodagem maior em relação aos projetos originais para o carro poder passar com maior desenvoltura sobre aquilo que eu chamo de dejeto viário: a lombada.

Como ninguém vai reprojetar a suspensão e a estrutura só por causa da maior altura de rodagem, pois o custo seria muito elevado, os carros "lombadeiros" acabam rodando com a suspensão mais próxima do batente de distensão do que deveria, facilitando o "engano" do ABS pelo fato de as rodas, desse jeito, terem mais facilidade para perder contato com o solo.

Há outro problema relacionado ao ABS: o efeito "bola de gude". Ao trafegar em estrada de terra, as pedrinhas ou pedriscos presentes nela levam-nos a rolar sob os pneus, o que equivale a um piso pavimentado com pouco atrito. É como se fossem minúsculas bola de gude. Inclusive, o asfalto de determinados autódromos solta esses pedrinhas que, em geral, costumam se acumular fora do traçado que todo mundo usa, volta e meia colocando os pilotos de Fórmula 1 em dificuldades. Os ingleses dizem que o carro entrou nas marbles, bolas de gude na língua deles. Esse efeito é tão pronunciado que os manuais dos carros costumam alertar a respeito de determinadas condições em que o freio ABS pode piorar a situação em relação a um freio sem o equipamento.

Lembro-me de quando editor técnico da revista Autoesporte, na década passada, ter dirigido um Ferrari F355 na pista de teste da fábrica, em Fiorano, vizinha a Modena. Havia uma tecla no console grafada com "ABS", justamente para poder ser desligado. Em certos autódromos com ondulação os pilotos precisam desligar o ABS (quando tem), ou podem passar reto nas curvas. Já vi acontecer com um Porsche 911 de corrida, aqui no Brasil, o chefe de equipe instruir o piloto para desligar o ABS antes de entrar na pista.

Desvio de finalidade
O objetivo do ABS, ao impedir que as rodas travem, é reduzir a distância de parada baseado num princípio elementar de Física: a atrito do pneu com o solo é maior com a roda girando do que com a roda parada (atrito de rolamento ou estático x atrito de deslizamento ou dinâmico, na ordem). Por isso, o espaço de parada será menor se roda for mantida freada ao máximo, porém sem travar. Os primeiros anúncios de ABS focavam exatamente nesse ponto: o carro com o sistema parava antes da barreira de blocos de poliestireno (Isopor), enquanto o que não tinha despedaçava os blocos.

Só bem depois é que a indústria dos sistemas antitravamento mudou a ótica, enfatizando que o ABS permitir frear e desviar ao mesmo tempo. É fato conhecido que um pneu só consegue gerar força de curva quando está girando, valendo dizer que uma roda travada impede o controle direcional do veículo. Uma jogada — inteligente — de marketing, sem nenhuma dúvida, mas que na prática significou mudar de assunto, como se diz. Pode frear e desviar simultaneamente tem grande valor como demonstração do princípio apenas, pois no mundo real ou se freia, ou se desvia. Caso se vá desviar, para que frear? As situações em que isso é necessário podem não ocorrer durante toda a vida do motorista.

O ABS surgiu primeiro para trens e depois chegou aos aviões. Travada, uma roda de trem inutiliza-se em algumas dezenas de metros; num avião, acabaria com os pneus em poucos pousos. Nesses dois casos os veículos estão em linha reta, com a agravante de que a aeronave muitas vezes ainda se encontra "leve", com alguma sustentação produzida pelas asas, condição que pode favorecer o travamento de roda. Sem esquecer que as velocidades de toque no chão são próximas dos 200 km/h e a pavimentação das pistas não apresenta ondulações.

Antes que o leitor pense que o colunista é contra o avanço tecnológico, saiba que não é. É justamente o desenvolvimento do automóvel que o tornou eficiente e seguro.

É compreensível que quem produz alguma coisa procure vender seu peixe, mas ABS no Brasil, por tudo o que foi dito, não vale mesmo a pena — sem esquecer que sempre representará um custo a mais. Os carros atuais possuem freios de alta qualidade e o nível dos pneus nunca esteve tão alto. Frear sem travar as rodas, mesmo no molhado, é muito mais fácil hoje. Por isso, não tem graça nenhuma ficar privado da máxima capacidade dos freios quando mais se precisa deles.

É quando o anjo vira demônio.

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Foto: Arnaldo Keller - Data de publicação: 21/7/07

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