Perdendo o bonde

Se fosse feita uma enquete sobre o tipo de carro mais
controverso, o resultado seria o com motor um-litro

por Bob Sharp

"40 hp de emoção", dizia o anúncio de Gordini da Willys-Overland há pouco mais de 40 anos. Se fosse potência pelo padrão de hoje (líquido e não bruto), seriam 32 cv "de emoção". O pequeno Renault de 845 cm³ era de fato mais potente que o rei do mercado de então, o Fusca e seu motor de 1.200 cm³ e 30 cv, que havia começado sua carreira no Brasil com 1.100 cm³ e 25 cv. O DKW-Vemag de 981 cm³ de 44 cv era um "canhão" perto dos carros pequenos e na estrada chegava a acompanhar os maiores.

Mais ou menos nessa época era inaugurada parte da rodovia SP-280 Castelo Branco, que trazia a novidade de três faixas de rolamento e velocidades máximas permitidas diferenciadas entre elas — da direita para a esquerda, 80, 100 e 120 km/h. Cem quilômetros horários era o limite absoluto no País. Os carros mais rápidos de então não passavam de 160 km/h.

O Brasil, pelo que se sabe, não mudou a topografia, a menos que tivesse havido um cataclisma por aqui. As cidades continuam com as mesmas ladeiras e a variação de aclividade das estradas permanece igual, senão menor, caso de algumas serras modernas com rampa máxima de 6% (sobe-se ou desce-se seis metros a cada 100 percorridos).

Nesses 40 anos passamos de recordistas mundiais em baixa octanagem da gasolina para líderes do mundo em número de octanas, com a gasolina Podium, da Petrobrás, comandando com suas 102 octanas RON (Research Method, o mais usado no mundo todo, inclusive nos países que fazem fronteira com o nosso). E ainda temos, de lambuja, o álcool-combustível, que tem 130 octanas — equivalentes, pois o álcool tem a iso-octana em sua formulação.

Pois dentro desse cenário ainda tem gente que não se cansa de criticar os carros com motor de um litro de cilindrada — ou "1.0", como o Brasil resolveu chamar. Ainda outro dia um colega jornalista disse, orgulhoso, ter escrito uma coluna num site automobilístico clamando por uma mudança no regime fiscal que estabelece menor alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para automóveis e comerciais leves com motor de até um litro. Segundo ele e muitas outras pessoas com quem falo, jornalistas ou não, o governo deveria acabar com esse favorecimento, de maneira a permitir o aumento para a cilindrada "mágica" de 1,4 litro, que parece seduzir a todos ultimamente.

Tecnicamente falando, potência é potência, não importa a que rotação do motor ela seja produzida. Num motor de maior cilindrada pode-se ter a mesma potência de um menor com menos rotação. É aí que entra o torque, uma grandeza indissociável da potência. Aquilo que já ouvi Brasil afora, "torque é para arrancada e potência é para velocidade", constitui mais uma lenda urbana, do mesmo tipo que em carro flexível deve-se usar gasolina nos dois primeiros abastecimentos (é sério, tem concessionária que recomenda isso).

O que acontece é que muitas pessoas parecem não entender — ou não querem — que cada motor tem seu jeito de ser usado e que todos podem ser utilizados conforme foram projetados, sem nenhum dano ou abreviação de sua vida útil.

Temos hoje os melhores exemplos de motores de um litro altamente eficientes, com potência de pelo menos 65 cv, em carros que pesam de pouco mais de 800 a pouco mais de 1.000 kg. Há verdadeiros expoentes, como o de 16 válvulas dos Renaults, que desenvolve 76 cv com gasolina e 77 cv com álcool a menos de 6.000 rpm e apresenta uma potência notável mesmo a baixos regimes de rotação. A GM tem um motor de 79 cv no Corsa, mas o peso do veículo prejudica um pouco o rendimento.

Como bem disse o editor Fabrício Samahá na excelente matéria em rede sobre o comando de válvulas variável, motores são solução de compromisso. Nisso as engenharias das fábricas, em especial a da Renault, conseguiram resultados surpreendentes de conciliar as necessidades de potência em uma ampla faixa de rotação, mesmo sem os recursos conhecidos de comando e coletor de admissão variável.

Todos os carros de hoje chegam a 160 km/h e, para rodar em velocidade de cruzeiro de 120 km/h, usam menos da metade de sua potência máxima. E ainda há detratores dos motores pequenos.

Redução de tamanho
Desde que começou há alguns anos o alerta mundial para o aquecimento da Terra e as mudanças climáticas associadas, tem havido diversos movimentos no mundo inteiro no sentido de se reduzirem as emissões de dióxido de carbono, o CO2. É um dos gases mais prováveis que contribuem para a formação do efeito estufa, causado pela capa térmica na estratosfera (a zona da atmosfera compreendida entre 10 e 15 quilômetros de altitude) que impede que os 30% do aquecimento feito pelo sol se dissipe no espaço (os outros 70% são absorvidos pela Terra, como há milhões de anos).

Uma das medidas mais evidentes para a redução das emissões de CO2 é a diminuição do consumo de combustível pelos veículos. Por isso o movimento mais forte agora é o downsizing dos motores, justamente reduzir-lhes a cilindrada. Para compensar o menor deslocamento volumétrico, a solução mais evidente é partir para a superalimentação, em especial por meio de turbocompressor, dada a maior eficiência desses motores tanto em potência quanto, e principalmente, em consumo. Por exemplo, um motor um-litro turbo pode ter a potência de um 1,6-litro, mas o consumo cresce em proporção bem menor.

Tivemos no Brasil por alguns anos o melhor exemplo desse princípio: o Gol/Parati um-litro turbo, com 112 cv e um torque extraordinário de 15,8 m.kgf em rotação baixíssima, 2.000 rpm. Seu desempenho era típico de um dois-litros, mas com consumo muito menor. Porém foi vítima da detração dos motores de um litro com a conivência do governo, que em 2002 criou uma faixa intermediária de incidência do IPI, a entre um e dois litros, quanto antes era apenas até um litro e acima.

Com isso, os carros com menos de dois litros ficaram com preços mais baixos e próximos dos um-litro. Gol e Parati turbo, um pouco mais caros que os de motores aspirados, tornaram-se desinteressantes em preço. Inclusive, esses motores apresentaram problema na polia do variador de comando de admissão (que vários carros têm) e muitos os associaram, erroneamente, ao fato de ser motor turbo. A própria Volkswagen foi prejudicada de outra forma pela mudança das faixas do IPI: no dia em que foi anunciada, era apresentado à imprensa o Polo um-litro de 79 cv, levando a fábrica a cancelar a versão.

Por isso, e pela antipatia gratuita pelos motores de um litro, perdemos o bonde da história no que tange o downsizing. Mas felizmente mais da metade do mercado brasileiro os aprecia, como indicam os 55,9% das vendas de carros nacionais no mercado interno no primeiro semestre deste ano.

Perdemos o bonde, mas não o bom senso.

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Foto: Arnaldo Keller - Data de publicação: 14/7/07

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