Aceleração interina

Um detalhe na condução faz toda a diferença,
para o carro e para quem está dentro dele

por Bob Sharp

A última vez que andei de táxi foi numa ida rápida ao Rio de Janeiro, do aeroporto central para a zona sul. Para variar, incomodei-me com a maneira de dirigir do profissional do volante — é por isso que evito ao máximo tomar táxi, chateia. Como regra, motorista de táxi dirige de maneira diferente e alguns poucos (ainda bem) dirigem muito mal. Entre as características do dirigir diferente está a falta da aceleração interina.

A aceleração interina, momentânea, é aquela que se dá ao reduzir uma marcha, a "aceleradinha". Tecnicamente, é elevar a rotação do motor a um ponto que corresponda à da marcha a ser engatada na velocidade em que o carro se encontra. Para dar uma idéia, se o carro está a 50 km/h em terceira, seria elevar o giro do motor de tal modo que, ao engatar a segunda e o carro continuar à mesma velocidade, só o que mudaria seria a rotação do motor, no caso mais alta. Dessa maneira não existe o menor tranco na transmissão, o que é bom para o carro e para quem está nele do ponto de vista de conforto.

Quando os câmbios não eram sincronizados, isso mais nos anos 1920 e 1930, a aceleração interina era obrigação, pois era a que promovia, com o pé fora do pedal de embreagem e o câmbio em ponto-morto, a igualdade de rotação para os dois elementos do câmbio que estavam prestes a se engrenar. Essa operação, chamada de dupla-embreagem, é justamente usar a embreagem duas vezes em cada redução de marcha: uma vez para desengrenar o câmbio e colocá-lo em ponto-morto, outra antes de efetuar o engrenamento da marcha desejada. Entre os dois movimentos do pedal de embreagem havia a aceleração interina.

Quando chegaram os câmbios sincronizados, passou a ser possível passar as marchas só com "uma embreagem", isto é, apertar o pedal, tirar da marcha, passar para outra e soltar o pedal. E só usar uma vez a embreagem significava que a aceleração interina era dispensável, por não mais depender dela o sucesso da troca de marcha: o sincronizador fazia o serviço. Mas a falta da aceleração interina logo trouxe um efeito colateral: o desagradável tranco. Coisa de aprendiz ou de quem realmente não percebe que há algo errado ou, se percebe, finge que não percebeu.

Antes que o leitor ache que este colunista está sendo purista, que tudo isso é uma bobagem, o tranco pela falta de aceleração interina, mais do que ocasionar desconforto, pode levar as rodas do eixo motriz a travar em piso molhado e colocar o motorista em apuros. É o mesmo efeito de usar o freio. Se for um carro de tração traseira, pior, pode haver derrapagem desse eixo.

Como fazer
Ao pretender efetuar uma redução de marcha qualquer, após apertar toda a embreagem dá-se uma discreta acelerada — que de discreta vai passando a mais forte, quanto mais alta estiver a rotação do motor no momento de efetuar a redução. Logo em seguida desengrena-se a marcha em que se estava e engrena-se a outra, soltando o pedal de embreagem em seguida.

Isso pode parecer complicado, mas é muito mais simples do que se imagina. Dá até para saber quanto acelerar "interinamente" sabendo-se quais são as relações das marchas e se o carro dispuser de conta-giros, mas não precisa. Basta um pouco de prática e ouvido. Só para dar um exemplo, se a terceira tem relação 1,29:1 e a segunda, 1,94:1, dividindo a maior pela menor dá 1,50. Se em terceira o motor estiver a 3.000 rpm, em segunda passará a 3.000 x 1,50, que é igual a 4.500 rpm.

A dupla-embreagem era usada também nas trocas ascendentes quando os câmbios não eram sincronizados, embora já fosse dispensável. Mas não era necessária a aceleração interina, uma vez que se devia esperar a rotação cair para passar a marcha superior. Para ilustrar, vamos usar o exemplo acima: ao levar o veículo em segunda até 4.500 rpm, era esperar a rotação cair para 3.000 rpm para engrenar a terceira.

Mas surgiu um hábito de dar a aceleração interina nas trocas ascendentes, caso de quando o motorista demorava demais para concluir a operação e a rotação caía além da conta. Era preciso uma "interina" para corrigir. O curioso é ter-se perpetuado entre muitos o hábito de dar uma "aceleradinha" ao efetuar trocas ascendentes e até hoje se ver isso. O motorista que o faz deve acreditar tratar-se de habilidade especial, coisa de quem domina a arte-técnica de dirigir. Para mim, que sou carioca, essa acelerada interina era chamada entre nós de "mudança paulista" — certamente em tom pejorativo, numa época em que havia um bairrismo exacerbado entre as duas capitais, que felizmente pertence ao passado.

Interina automática
Primeiro foi nas caixas manuais automatizadas, que estrearam na Fórmula 1 (Ferrari, 1989) e não demoram a chegar aos automóveis de produção, como no câmbio SMG da BMW, mais para o final dos anos 90. Agora chegou aos câmbios automáticos convencionais, tipo engrenagens planetárias, com o Porsche 911 Turbo (2006) e o Mercedes-Benz C 63 AMG. Em qualquer desses casos, a aceleração interina é automática e tem o intuito exclusivo de evitar trancos.

Os mais atentos podem notá-la nas corridas de F-1, no autódromo ou pela televisão. O carro vem pela reta a 300 km/h e freia para uma curva de 80 km/h. Enquanto freia, o piloto comanda, pela alavanca-pá esquerda atrás do volante, as reduções de marchas necessárias para que na curva a marcha seja a apropriada para máxima aceleração (não é para ajudar na frenagem, isso acabou há muito tempo). A redução acontece em seqüência e a cada uma ocorre uma aceleração interina automática.

Num passado próximo era o piloto que tinha de efetuar aceleração interina, o que complicava por ser sempre junta com a frenagem. Como só temos dois pés e eram três pedais, a criatividade humana inventou a técnica do punta-tacco, ponta e salto (do sapato) em italiano: com a ponta do sapato se freava e com o salto (na prática, hoje, com o lado do sapato), ia-se dando tantas acelerações interinas quanto fosse necessário.

Resumo da coluna: a aceleração interina deve ser treinada e praticada como maneira de se obter um dirigir realmente suave nessa parte, e o punta-tacco usado para realizá-la com desenvoltura ainda maior. E essa técnica tem, ainda, outra utilidade: arrancar na subida sem precisar usar o freio de estacionamento. Os dois pés fazem todo o trabalho dos três pedais.

Colunas - Página principal - Escreva-nos - Envie por e-mail

Foto: Arnaldo Keller - Data de publicação: 7/7/07

© Copyright - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados