"No hay repuestos"

Não há peças: um dos grandes males da América Latina,
que inferniza a vida dos motoristas, parece não ter fim

por Bob Sharp

Não é preciso pesquisar, fazer levantamentos ou procurar por estatísticas: nunca faltou tanta peça de automóvel como ultimamente. A ponto de ser raro chegar num balcão de concessionária e encontrar o que se precisa. É a síndrome "No hay repuestos" (não tem peças) de nossa querida América Latina – não, não vou menosprezar a região a ponto de fazer troça com o nome Latina, embora dê vontade.

A situação é a seguinte: os fabricantes de automóveis perderam a mão e o rumo no que tange a assistência técnica. Sobretudo, perderam o pulso sobre quem os representa perante o consumidor, que são as concessionárias. É mais ou menos como se elas fizessem o que querem. Não adianta mais querer impor estoque de peças mínimo, pois a concessionária só compra o que quer. E de onde quiser: a lei que rege o relacionamento fábrica-concessionária deu excessivo poder a estas. Não lhes é mais obrigatório comprar 100% de "peças genuínas", mas 25%.

Independentemente de comprar peça da fábrica ou não, há a questão de preço. É público e notório que as peças de fábrica, em regra, têm preço exorbitante. Se for item importado, nem se fala. Isso matou modelos excelentes como o Astra importado pela GM em 1995, cujas peças custam demais. Vem-me a lembrança o preço da bomba injetora do Chevrolet Tracker a diesel, anos atrás: nada menos que R$ 22.000, um terço do preço do veículo na época, Ou um volante de motor do mesmo modelo, R$ 7.500. Ou seja, os encarregados de formar os preços da peças nas fábricas simplesmente enlouqueceram.

Sempre que falo com alguém das fábricas a esse respeito, não noto o menor rubor facial. Agem e falam como se fosse a coisa mais natural do mundo. Num grupo de amigos na internet, de que já falei aqui, costumo dizer que gerentes e diretores das fábricas estão acometidos de uma séria doença a que chamo de holeritite — a preocupação com o recebimento do salário discriminado no documento chamado holerite, no fim do mês, e nada mais. A empresa, seu conceito, a imagem, crescimento sustentável, a fidelização do cliente são totalmente secundários.

Trabalhei na Fiat nos primeiros anos da empresa no Brasil, de 1978 a 1982. Era a época da consolidação da rede de concessionárias, algo sempre muito difícil, em especial quando se trata de marca nova no mercado. Pois bem, lá aprendi que fora adotada a política de grande margem de preço entre custo fábrica e preço público sugerido, de maneira a assegurar rentabilidade da rede enquanto o parque circulante da marca não fosse grande o suficiente para garantir movimento de assistência técnica.

O resultado, muitos ainda se lembram: o Fiat 147 era um formidável carro pequeno quando comparado ao então rei Volkswagen 1300, mas suas peças eram absurdamente caras. Até hoje muita gente considera que as peças de Fiat são as mais caras entre todas, uma pecha que só há poucos anos a marca italiana começou a perder, em decorrência de uma séria política adotada nos anos 90. A liderança de mercado em cinco dos seis últimos anos (desde 2001 só perdeu para a GM em 2004) não é mero acaso. Apesar de não ser o único fator do atual sucesso da Fiat, com toda certeza foi fundamental.

A história de sucesso do Volkswagen, de 1948 em diante, está calcada exclusivamente no exemplar serviço de assistência técnica imposto pelo diretor-superintendente Heinrich Nordhoff, da qual a facilidade e o baixo preço das peças estavam entre as vigas centrais. Muitos poderão argumentar que naquele tempo isso era viável por a gama VW consistir então do sedã, da Kombi e do Karmann-Ghia, mas isso de modo algum tira o mérito da acertada política.

Hoje sabemos o tamanho das linhas de modelos, e a natural dificuldade de estoque de peças e de logística que isso impõe. Entretanto, nada justifica uma peça chegar aos mais longínquos rincões mais de três dias depois do pedido. Casos de dez ou até mais dias para o recebimento são mais regra do que exceção. E isso só tem um nome: a tal da holeritite. Falta vontade de atender Sua Majestade, o Cliente. O Brasil está bem em logística, basta aproveitá-la.

Quem paga o pato
Há outro aspecto danoso nessa questão de peças. Se uma concessionária está devendo à fábrica, não tem crédito para adquirir a peça, só pagando à vista. Enquanto a pendência não é resolvida, a peça não é enviada. Só que o cliente, quando deixa o carro na concessionária que ostenta a bela bandeira da marca, não tem como saber da situação financeira dela. Então é líquido e certo que vá pagar o pato, como se diz.

O lógico seria a concessionária inadimplente ser cancelada de imediato, mas isso sempre pega mal para o fabricante, pois perde um ponto de venda. Fora a questão jurídica, em que as sentenças das varas cíveis têm velocidade de paquiderme, e com excesso de peso. Então a coisa fica em compasso de negociação e, se o infeliz do cliente cair nesse redemoinho, o problema será apenas dele. Outro sério problema é falta da peça na fábrica, em que o jargão da indústria é o "back order", em que os pedidos não podem ser atendidos. Mais uma vez a holerite joga pesado, pois raramente uma peça é retirada da linha de produção para atender um cliente. O que importa é produzir automóveis. O cliente? Ora, que espere.

Mas a culpa é dividida entre fábrica e concessionárias. Os titulares destas vêm impondo redução cada vez maior do estoque de peças, com vistas a diminuir o imobilizado — um fardo sem dúvida, mas a que empresários conscientes não deveriam se furtar. Resolve o problema de cada um, mas no fim o resultado afeta a marca e, por conseguinte, seu próprio negócio.

Só há um jeito de resolver isso. Primeiro, vacina em massa contra holeritite e cura imediata dos por ela acometidos. Se chegar ao ponto de ser incurável em alguém, afastamento. Isso tem de partir dos grandes e luxuosos escritórios dos presidentes das fábricas. Segundo, sentarem-se à mesa os envolvidos e, imbuídos do espírito de preservação da marca, acertarem os ponteiros. Uma das soluções para o baixo estoque nas concessionárias seria a venda de peças para elas em regime de consignação. Vende primeiro, paga depois.

O objetivo tem de ser apenas um: "Si, hay repuestos".

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Foto: Arnaldo Keller - Data de publicação: 31/3/07

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