Falando bem da velha senhora

Critica-se muito a VW Kombi, que acaba de adotar
um motor "a água", mas nada é mais injusto

por Bob Sharp

Embora a Kombi costume ser tratada pejorativamente, muitas vezes motivo de chacota, ela tem lugar assegurado na galeria da fama dos veículos mais notáveis desses 120 anos de existência do automóvel. Muitos pequenos e grandes negócios prosperaram em função da Kombi. Por isso peço licença para falar bem dessa velha senhora, cuja história o leitor pode conhecer em detalhes.

Tive a oportunidade, aos 12 anos, de estar às voltas com a Kombi quando meu pai comprou uma zero-quilômetro em 1955, ainda 1.200 e com primeira não-sincronizada. Cedo aprendi a admirar esse veículo racional, com mestrado em aproveitamento de espaço e capacidade de carga em relação ao próprio peso.

Meu pai precisava de um veículo com as características da Kombi para dar início a um projeto de reflorestamento de uma grande área que a família possuía em São Lourenço, MG. Durante quase um ano, ele saía do Rio no sábado de manhã, com minha mãe como "co-piloto", rumo à estância hidromineral mineira com a Kombi carregada no limite, mudas de eucalipto acondicionadas em latas. Estas eram arrumadas em prateleiras metálicas que ele mesmo construiu e que eram retiradas ao chegar de volta em casa no domingo, pois a Kombi era usada no dia-a-dia.

Mesmo naquelas condições difíceis, em que boa parte do percurso ainda era em estrada de terra, a Kombi nunca apresentou qualquer problema mecânico e meus pais jamais tiveram algum tipo de incidente.

Quatro anos depois, meu irmão já habilitado, houve uma grande greve de transportes no Rio e ouvimos no rádio que estava autorizado o transporte remunerado por particulares, em caráter de emergência. Como as aulas estavam suspensas, lá saímos fazendo serviço de lotação — eu o cobrador e operador de portas, ele o motorista. Rodamos o dia inteiro e parte da noite e apuramos um bela quantia, além de curtir um bocado o trabalho. Coisa de garoto.

Lembro-me de dois interessantes detalhes na Kombi. Um, a captação de ar de ventilação de cabine por uma abertura no prolongamento do teto sobre a dianteira. Era muito eficiente e o ar que entrava por cima podia ser desviado para a região do banco dianteiro ou para o ambiente traseiro. Outro, os dois vidros do pára-brisa podiam ser totalmente levantados, até à horizontal, uma delícia no verão carioca. Coisa de veículo militar alemão feito para rodar no Norte da África...

Sempre interessado em carros e mecânica, eu apreciava dirigir a Kombi pelo que ela representava em questão de solução. Andava pouco com seu motor de 30 cv, mas não era o horror de que tanto se fala. Podia ser dirigida sem que representasse perigo maior, desde que o motorista fosse consciente de estar com um utilitário nas mãos. Estar sentado sobre o eixo dianteiro exigia certa adaptação, como abrir um pouco a curva, ou a roda traseira interna tocava o meio-fio.

A Kombi veio evoluindo, ganhou motor 1.500 em 1967 e, em 1975, a suspensão traseira por semi-eixo oscilante foi abandonada em favor do braço semi-arrastado. Era exatamente a mesma disposição e geometria da usada no Porsche 911 de então, e a Kombi chegou à maioridade em comportamento nas curvas. Nesse mesmo ano o motor passou a ser de 1,6 litro com dois carburadores.

A estabilidade se aprimoraria ainda mais ao ser produzida com pneus radiais 18 anos depois, em 1997 — demoraram, mas vieram. Hoje a Kombi nada deve a qualquer bom utilitário esporte em comportamento de curva. É, inclusive, superior aos veículos desse tipo que insistem em manter o jurássico eixo rígido na traseira, apesar de custarem uma pequena fortuna.

A grande mudança
O utilitário acaba de passar por uma grande evolução: a troca do motor de quatro cilindros horizontais opostos arrefecido a ar pelo quatro-em-linha de arrefecimento a líquido (leia avaliação). Apesar de a cilindrada ter baixado de 1,6 para 1,4 litro, a potência subiu, de 58 cv (versão a gasolina) e 67 cv (a etanol) para 78 cv e 80 cv, dependendo de se abastecido com gasolina ou etanol, já que o novo motor é flexível em combustível.

Exatamente o mesmo se deu com o Porsche 911 quando chegou à quarta geração em 1997, a série 996, em que o arrefecimento também passou de ar para líquido. O motor agora era de 3,4-litros, contra 3,6 antes, só que foi mantida a configuração de cilindros opostos. O motor menor desenvolvia 300 cv, 28 cv mais que antes, graças também às quatro válvulas por cilindro e variador de fase nos comandos de admissão.

Seria lógico pensar num motor maior que 1,4 litro num veículo que pode carregar uma tonelada de carga, mas isso certamente esbarraria na necessidade de nova caixa de câmbio, por questão de torque. Câmbio novo custa dinheiro, e a Kombi tem o pressuposto de ser bem acessível. O motor até existe — o 1,6 da mesma família EA-111, usado no Fox e no Polo —, mas a fábrica optou pelo 1,4-litro do Fox de exportação, cujo torque máximo de 12,7 m.kgf é igual ao do motor "a ar" em versão a etanol.

É sabido que a limitação de espaço para conjunto motor-transmissão no monobloco ou no chassi impede que os câmbios dos VW "a ar" possam ter mais de quatro marchas, visto que seria necessário uma caixa mais comprida. Isso nos leva à velha questão da corrida por mais marchas que se verifica na indústria automobilística há tempos, que classifico como puro marketing. Prevista para transportar nove passageiros e 370 kg de bagagem, a Kombi Standard, agora dotada de um motor moderno, só tem quatro marchas. Que dão conta do recado.

As relações de marcha não foram alteradas: são as mesmas desde que o câmbio VW passou a ser totalmente sincronizado, em 1960. Não importa se Sedã, Kombi, Karmann-Ghia, 1600/Variant/TL e SP2, com qualquer cilindrada de motor, as relações são sempre 3,80:1, 2,06:1, 1,32:1 e 0,89:1. Muda apenas o diferencial em alguns casos.

Alguém pode argumentar que uma quinta marcha deixaria o carro mais agradável em velocidades de viagem, mas essa solução, salvo poucos casos, foi abandonada no Brasil em favor de deixar os carros mais "ao gosto do brasileiro" — fato fartamente comentado em todos esses anos no BCWS, ao qual não preciso voltar.

A atualização foi necessária?
Sim, mas por muito pouco. O motor arrefecido a ar estaria fora das exigências de emissões quanto aos óxidos de nitrogênio, e assim mesmo só a partir de 2007, para se enquadrar nas exigências da Fase 4 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores para veículos leves. O que realmente deve ter levado a VW a antecipar a atualização foi a febre do motor flexível que tomou conta do País. Não se justificaria o investimento para produzir o motor "a ar" flexível só por um ano.

Se por um lado a atualização de motor era inevitável, de outro ela veio, de certo modo, para atrapalhar a vida de quem usa a Kombi como ferramenta de trabalho, maioria hoje. Nada contra o progresso tecnológico — pelo contrário —, mas a Kombi foi concebida para ter motor arrefecido a ar pelo fato de estar na traseira. Da simplicidade passa-se à complicação, com tubulação de líquido até à dianteira, radiador, ventilador elétrico. Até o visual frontal destoa, pela presença da grade do radiador, jeito de coisa adaptada. No Porsche, dois radiadores em cada caixa de roda mantêm o visual de carro "a ar".

Tampouco seria simples ter o sistema de arrefecimento a líquido na traseira, dada a dificuldade de conduzir ar para o radiador. Os Renault Dauphine/Gordini/1093 e Interlagos produzidos no Brasil usavam esta solução, só que tinham motor pequeno, de 845 cm³, com menor necessidade de troca de calor que um de 1,4 litro.

Além disso, o simples trabalho que é encher o sistema num carro de motor dianteiro torna-se uma missão quando o motor está atrás e o radiador, lá na frente. É preciso esperar que o motor atinja a temperatura normal de funcionamento, sangrar a tubulação para eliminar bolhas de ar, enfim, dá um certo trabalho. Os mecânicos de Porsche 911 fabricados de setembro de 1997 para cá que o digam. Remover o motor para acesso à embreagem passa a ser inerentemente mais demorado e mais caro. A reparação do motor em si exige mais tempo. Isso tudo pôde ser vivido 20 anos atrás com a Kombi a diesel, de vida curta.

Em compensação, o intervalo de troca de óleo do motor dobrou, de 5 mil para 10 mil quilômetros, além de ser uma operação mais rápida agora, uma vez que a retirada do filtro-tela do motor "a ar" e sua limpeza são bem mais demoradas do que trocar um filtro de óleo. E para quem usa a Kombi nas regiões mais frias do Brasil, a produção de ar quente é incomparavelmente melhor, importante num veículo com cinco metros cúbicos de volume interno.

Não resta dúvida de que a Kombi ficou bem melhor de ser dirigida, menos ruidosa (outra exigência legal), mais rápida e de acordo com a época em que vivemos. A velha senhora de 55 anos (48 no Brasil) tem tudo para continuar a brilhar. E, como no final da sua história contada no BCWS, a aposta permanece correta: ela não será substituída tão cedo.

Boa notícia para quem a aprecia e dela precisa.

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Data de publicação: 17/12/05

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