ABS: bom amigo, mas nem sempre

Um dos maiores avanços tecnológicos do automóvel
pode pregar peças ao motorista se não for bem entendido

por Bob Sharp

O ABS, sigla de sistema de freio antitravamento (de rodas) em inglês (Antilock Braking System) e em alemão (Antiblockiertsystem), surgiu pela primeira vez nos automóveis Mercedes-Benz em 1978, fornecido pela Bosch. De lá para cá a sua aplicação expandiu-se consideravelmente e hoje é equipamento de todo carro comercializado na Comunidade Européia, resultado de acordo entre fabricantes. Nada de lei, portanto. Aqui, já está presente em 11% da produção.

O porquê da utilidade do ABS é um tanto difícil de compreender, pois envolve um conceito de Física, o atrito. Não é tão fácil, mas vamos tentar entender.

Há dois tipos de atrito: de rolamento e de deslizamento. O primeiro é mais elevado sempre. No de rolamento (esqueça a peça de mesmo nome ou que alguma coisa esteja girando, pois não é nada disso), entre duas peças, há um atrito entre elas mesmo que uma não esteja se movimentando em relação à outra. Já no de deslizamento, esse movimento relativo existe.

Um demonstração prática dos dois tipos de atrito é quando se tenta empurrar um móvel. Para começar a empurrá-lo, temos de fazer uma força considerável. Depois que ele anda a força necessária para manter o movimento é menor. Ao começar a empurrar nos deparamos com atrito de rolamento; depois, o atrito passa a ser de deslizamento.

Transpondo esse conceito para o automóvel, especificamente para os pneus, enquanto a roda freada estiver girando, o atrito é de rolamento. A partir do momento em que ela pára de girar por ter-se travado, o atrito passa a ser de deslizamento. Sendo este atrito menor que o outro, a aderência resultante também é.

Portanto, o ABS objetiva manter os pneus em atrito de rolamento durante as freadas, por mais enérgicas que sejam. Ou seja, manter o maior atrito possível. Quando isso é obtido, há duas conseqüências benéficas para a segurança veicular, que certamente são de grande valia para o motorista. Uma, as distâncias para parar diminuem — em torno de 10% no piso seco e 25% no molhado. Numa freada de emergência a 100 km/h em piso seco, em que um carro com rodas travadas percorre em média 40 metros, a “economia” de espaço será de quatro metros. É bater ou atropelar ou não.

Outra, igualmente importante, é que sob atrito de rolamento o pneu consegue produzir força de curva, ao passo que em atrito de deslizamento, não. Isso quer dizer que o motorista dispõe de controle direcional mesmo sob aplicação máxima dos freios, controle esse que é nulo quando o atrito é de deslizamento. Estando as rodas diretrizes travadas, não adianta virar o volante, pois a trajetória do veículo não se altera.

Como funciona
Há dois elementos básicos no ABS: o sensor de rotação (um por roda) e o módulo de comando. O sensor de rotação “lê” por meio magnético o giro da roda — há uma roda dentada para esse fim — e fica em permanente “diálogo” com o módulo de comando. Quando o sensor nota um decréscimo abrupto de rotação (carro freando), na iminência de travar, o módulo toma a providência de reduzir a pressão hidráulica no freio da roda, por meio de uma válvula existente em seu interior (são quatro válvulas). Em seguida a válvula é liberada e a roda pode seguir girando, mas se voltar a querer travar o processo se reinicia. Isso se dá de 12 a 20 vezes por segundo. Desse modo, por mais que o motorista exerça força no pedal de freio, a roda nunca trava.

Numa emergência a única maneira de aproveitar as características do ABS é premir o pedal de freio com a maior força possível e mantê-lo assim. Durante a frenagem haverá uma vibração no pedal de freio, resultado do processo descrito de atua/não atua.

Até aqui, tudo de bom, rodas que permanecem sempre girando e os efeitos já comentados, o ABS constituindo um verdadeiro amigo do motorista. Mas chega o momento em que ele vira amigo da onça: quando o carro está trafegando sobre piso ondulado. Nessa condição é normal que as rodas não mantenham pleno contato com o solo. Isso acontecendo, e o motorista precisando diminuir a velocidade ou parar, elas podem querer travar. Mas nosso ABS não quer saber: determina redução da atuação dos freios para evitar o travamento. Isso pode levar à desconcertante constatação de que não se conta com os freios quando mais se precisa deles.

Os fabricantes de sistemas ABS têm como atenuar o efeito, calibrando-os de acordo com o piso onde o veículo vai trafegar. Isso é feito sistematicamente na produção nacional, mas não há certeza se os carros importados receberam mais essa “tropicalização”. Há cerca de dez anos o autor da coluna, dirigindo um BMW 325i de teste, por muito pouco não invadiu um cruzamento onde devia parar. O ABS agiu e o veículo não parou, pois o asfalto era bem ondulado. Hoje todos os manuais de proprietário alertam para o fato de, em algumas condições, o ABS poder atrapalhar em vez de ajudar. Portanto, ao dirigir em piso de má qualidade, o motorista de carro com o sistema deve antecipar mais as freadas.

Outra “armadilha” do ABS é quando há uma falha (indicada por luz no painel) e o sistema deixa de agir. O freio passa a funcionar como se o equipamento não existisse no veículo e, embora inexista possibilidade de falta de freio, há um risco a considerar. É que na quase totalidade dos carros com ABS o corretor de frenagem das rodas traseiras não é mecânico, mas eletrônico, a chamada distribuição eletrônica das forças de frenagem (sigla em inglês EBD), sendo feita pelo ABS. Assim, se ele estiver fora de ação (luz no painel acesa), a possibilidade de travamento das rodas traseiras bem antes das dianteiras é enorme. Esta é uma situação das mais perigosas, pois o veículo pode rodopiar até na reta se o caimento da rua for acentuado.

Uma solução simples é a possibilidade do motorista desligar o ABS, como já é feito com o controle de tração, sempre que o piso apresentar ondulações. Alguns carros trazem isso, como o Ferrari F355 que o autor testou anos antes para uma publicação impressa. Ao desligar e ligar o motor de novo, o ABS volta a ficar ativo.

No geral, o ABS tem mais vantagem do que desvantagem. Apesar de ser amigo da onça em alguns casos, ele ajuda o motorista de habilidade mediana para baixa. No Brasil sua aplicação ainda é pequena, como foi dito, mas bem que poderia aumentar e dessa maneira contribuir para a redução de acidentes. Basta o Conselho Nacional de Trânsito determinar que seja obrigatório.



Nota
Após a publicação da coluna, a Bosch, que fabrica e fornece conjuntos ABS à indústria automobilística, escreveu ao BCWS para explicar que “o EDB não é desligado quando o ABS apresenta falha, pois o EBD opera segundo um conceito que é chamado de Keep Alive [manter-se vivo em inglês], onde ele 'sobrevive' mesmo que a lâmpada indique falha no sistema ABS. A elevada confiabilidade do EBD só é possível porque, embora esteja dentro do módulo ABS, o EBD utiliza pouquíssimos de seus componentes, reduzindo sua vulnerabilidade à falha de algum deles. Esta conduta é, inclusive, o que permite sua aceitação dentro das exigências da regulamentação internacional de freios. (...) O EDB só deixa de funcionar quando o módulo ABS é totalmente desligado. Este fato acontece em situações estatisticamente improváveis, como a queima total do módulo ABS, danos simultâneos em mais de um sensor de rodas etc; ou, ainda, quando o proprietário do veículo tem dificuldades em adquirir o módulo ABS nas raras situações em que ele precisa ser substituído e recebe más orientações, optando, inclusive, por eliminar a lâmpada do painel para que esta não fique permanentemente acesa”.

Comentário do autor
A opinião de uma empresa secular e séria como a Bosch tem de ser considerada. Todavia, mesmo com a pequena probabilidade de se ficar sem o EBD, conforme explicado pela empresa, ela existe e o motorista tem o direito de saber que poderá, eventualmente, não contar com a importante função de controle de travamento das rodas traseiras. Por isso, ao se acender a luz do ABS no painel, é preciso mandar reparar o sistema o quanto antes e, enquanto isso não acontece, redobrar a atenção nas situações que exigem uso médio para enérgico dos freios. Como essa recomendação não consta de nenhum manual de veículo, este colunista e o BCWS acreditam ter fornecido uma informação da maior relevância a seus leitores.

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Data de publicação: 30/4/05

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