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E o tempo levou

Buscando nas gavetas de memória, percebemos que muito
mudou (para melhor) na lubrificação dos automóveis

por Roberto Pontual - Foto: Fabrício Samahá

Quando hoje usamos ou analisamos um automóvel, não costumamos nos dar conta de como essa máquina mudou em tempo relativamente tão curto. Não é preciso ir muito longe, bastando chegar até os primórdios das indústrias automobilísticas nacional e transplantada.

Há quem se lembre da lubrificação, a ida a um posto de serviço -- "posto de gasolina" era o nome -- para mandar lubrificar o carro. Isso a cada 2.500 km. A principal operação era engraxar as inúmeras articulações e mancais de suspensão e direção, por meio de bombas de graxa e pistolas especiais que se encaixavam nas graxeiras. Esses mancais em regra consistiam de buchas metálicas, de bronze, até nos chamados jumelos dos feixes de mola.

O "engraxador" colocava o bico, apertava o gatilho e a graxa começava a entrar na articulação. Num ponto qualquer dela saía a graxa velha, escura, oxidada, que o lubrificador removia com o dedo e jogava no chão. E assim ia, bico após bico, até terminar o trabalho. Carros caros e de alto luxo como o Rolls-Royce traziam, já na década de 1930, um sistema de lubrificação central em que, por meio de uma bomba de pé, graxa era levada aos diversos pontos, mesmo com o carro em movimento.

Hoje a lubrificação periódica não existe mais, embora até bem pouco tempo os Chevrolets S10 e Blazer necessitassem dessa operação nos articuladores de suspensão a cada 10.000 km. Atualmente, os pontos que contêm graxa são envoltos em coifas de borracha ou as buchas são de borracha e metal, as buchas silenciosas (silent blocs).

Até o Volkswagen, quando passou a ter o eixo dianteiro com articuladores esféricos -- a partir de 1968 com o 1600 de quatro portas --, dispensou a operação, embora necessitasse de lubrificação nos mancais dos braços semi-arrastados na carcaça do eixo dianteiro, também a cada 10.000 km.

Havia também a "meleira", que era a graxa nos feixes de molas em lâminas para evitar ruído, sendo comum a prática de encapá-los, tanto para reter a graxa como para evitar que fosse removida ou contaminada pela água e lama. Só que para encapar -- veja-se só o trabalho -- era necessário retirar os feixes de molas, desmontá-los, limpá-los bem, colocar a graxa demoradamente, encapá-los e reinstalá-los...

Havia quem polisse as lâminas para diminuir o atrito entre elas e com isso reduzir a constante da mola, para maior conforto. Muitas molas dessa natureza traziam pastilhas de borracha em determinados pontos das lâminas, para evitar atrito entre elas e também para aproveitar a histerese da borracha, que age como amortecedor de oscilações. Só que isso gerava tensões nas lâminas e sua resistência e durabilidade eram menores.

Exemplo típico foi o DKW-Vemag, que trazia as tais pastilhas, mas que pouco depois foram abandonadas. Já o feixe de molas traseiro transversal único do Fiat 147 e Uno vinha com folhas de plástico polietileno separando as lâminas, com bons resultados.

Além da graxa havia o óleo -- do motor, do câmbio, do diferencial lá atrás e... do filtro de ar. O óleo do motor era trocado a cada 2.500 km e isso produziu um dos hábitos mais difíceis de se modificar: o do intervalo reduzido de troca, bem menor que o especificado pelo fabricante.

A média hoje é a cada 15.000 km (ou um ano, se essa quilometragem não for atingida), mas é impressionante o número de pessoas que estacionou nos 5.000 km e disso não abre mão, em nome do bom cuidado com o motor. Há carros de intervalo ainda maior, como os Fiats e Renaults, que já chegaram a 20.000 km. Na Europa já há exemplos de 30.000 km.

Óleo de câmbio e diferencial, ou dos dois, no caso dos conjuntos de caixa e diferencial, os transeixos, também precisava ser trocado, mas há algumas décadas essa necessidade desapareceu por completo, para alívio dos proprietários. Muitos eixos traseiros com diferencial nem bujão de drenagem têm mais. É o chamado óleo "toda vida" (lifetime). Só nos câmbios automáticos permanece a troca periódica do fluido, porém em intervalos bem grandes, algo como 60.000 km.

E tinha a manutenção do filtro de ar, que geralmente era do tipo em banho de óleo. O processo de filtragem consistia em conduzir o ar de admissão através de uma malha de aço ensopada com óleo e, em seguida, por um pequeno reservatório contendo óleo normal de motor. Dessa forma as partículas sólidas em suspensão no ar eram retidas pela malha e pelo óleo no processo.

O trabalho periódico, então, consistia em retirar e desmontar o filtro, lavá-lo com solvente (gasolina, querosene), ensopar a malha mergulhando no óleo e encher o reservatório. Era recomendada essa manutenção diariamente em caso de se trafegar em regiões poeirentas. Era assim até em Fusca.

E havia a lavagem "completa", um demorado processo que envolvia muita água e querosene, água novamente e depois a pulverização com querosene ou mesmo óleo -- por baixo do carro e no compartimento do motor. Havia quem preferisse óleo de mamona, mais aderente e duradouro do que o óleo mineral. Em qualquer caso, porém, o que era atraído de poeira não era brincadeira. De qualquer maneira a pulverização ajudava bastante na eliminação de ruído das molas.

Tudo coisas que o tempo -- felizmente! -- levou.

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Data de publicação: 1/4/03

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