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O fim do macaco

Uma curiosa e útil ferramenta que pode ser perigosa

por Roberto Pontual - Foto: Fabrício Samahá

O macaco está com seus dias contados. Pelo menos é o que garantem os principais fabricantes de pneus, a partir do desenvolvimento e popularização do conceito anda-vazio (run flat). A previsão é que este tipo de pneu, capaz de rodar sem ar algum por centenas de quilômetros, graças à sua construção especial, seja lugar-comum em três ou quatro anos. Mas enquanto isso não acontece, todos temos de conviver com o macaco. Uns fáceis de usar, outros nem tanto.

Macaco sempre foi uma ferramenta difícil e chata de manusear, pelo menos para a maioria dos motoristas. Mas havia um que mudou esse conceito: o do Fusca. Presente já nas primeiras unidades importadas para o Brasil no começo dos anos 50, era muito eficiente, ou seja, simples e rápido.

Começava por não haver dificuldade onde encaixá-lo no veículo. Um pequeno tubo de seção quadrada, soldado ao chassi-plataforma e visível sob cada estribo, era facilmente localizado mesmo estando a pessoa de pé. Bastava colocar ali a pequena lança do macaco e depois acioná-lo com a alavanca que vinha junto. Por meio de alguns poucos e curtos movimentos o carro subia com enorme facilidade. As duas rodas do mesmo lado ficavam no ar em perfeito equilíbrio. Uma boa imagem de engenharia alemã até no macaco...

Para baixar, mais fácil ainda: com a mesma alavanca, só que aplicada entre dois ressaltos próprios e, "chumf", as rodas iam para o chão de uma vez só. Um macaco que deixou saudade -- menos para muitas equipes de rali mundo afora, que até hoje o utilizam, tanto pela facilidade quanto pela rapidez.

Um macaco dos mais curiosos era o dos carros americanos do mesmo período do Fusca. Primeiro, era aplicado nos pára-choques, o que até era bom, pela facilidade. O mecanismo consistia numa comprida haste dentada de seção retangular, ao longo da qual o mecanismo com a lança que abraçava a lâmina do pára-choque ia subindo a cada curso da alavanca. Era lento, embora fosse compatível com o elevado peso dos carros de então.

Apenas uma roda -- a próxima ao macaco -- deixava o solo, mas a cena assustava: o pára-choque desalinhava-se do resto da dianteira por questão de torção. Esta, obviamente, não se restringia ao pára-choque, já que ele era aparafusado na ponta do chassi. Dizem que houve casos de trinca no pára-brisa devido à torção exagerada resultante do uso desse tipo de macaco. Não é impossível.

Para baixar, movia-se uma pequena alavanca para posição down (descer) e fazia-se o mesmo movimento para levantar o carro. Só que agora a "caixa de câmbio" fazia o mecanismo e o carro descerem lentamente.

Havia o popular macaco tipo "sanfona", na verdade um mecanismo pantográfico que abria e fechava --

ou subia e descia -- por meio de rosca sem-fim acionado por uma manivela encaixada. Era assim o macaco dos Renault Dauphine, Gordini e 1093. Depois, a propriedade da rosca sem-fim, que é produzir movimento retilíneo, passou a ser aproveitada no macaco cilíndrico, mais complicado: o movimento da manivela incorporada exigia um pequeno par de engrenagens angulares. Só que subida e descida eram lentas demais.

Hoje a maioria dos macacos usa o princípio da rosca sem-fim, porém de desenho mais simples, como se fosse uma mandíbula de animal se abrindo, para levantar, e fechando, para baixar. São relativamente fáceis de usar, mas não encaixá-los no ponto correto, em que há um para a dianteira e outro para a traseira, visível somente quando a pessoa se abaixa ou fica de cócoras. Há quem o faça usando o tato. Facilidade igual à do Fusca, jamais.

Os Citroëns de suspensão hidropneumática, já em 1955 com a série ID/DS, deram um passo importante na questão do macaco, que passava a não existir mais. Bastava levantar a suspensão ao máximo, colocar um pequeno calço fornecido com o carro num ponto determinado, baixar a suspensão e, pronto: a roda ficava no ar. O prático sistema ainda pode ser utilizado em seu correspondente atual, o C5, mas este possui um macaco convencional em vez do calço.

Situação diametralmente oposta é a dos carros antigos e os velhos. Como os macacos originais poucas vezes permanecem nos veículos, é comum nesses casos a utilização de pequenas unidades hidráulicas, muito fáceis de usar, mas difíceis de guardar adequadamente. A mesma alavanca de bombear possui um entalhe na extremidade que serve para fechar (levantar) ou abrir (baixar) uma pequena válvula no corpo do macaco.

Não importa se fáceis ou difíceis de operar, o fato é que o macaco é um mal necessário, e seu fim será aclamado por todos. Mal necessário porque levantar um carro é perigoso se não forem tomadas precauções. Não são poucos os casos de ferimentos graves, como dedos decepados, porque alguma coisa deu errado e uma parte do carro atingiu um membro do corpo. O piloto petropolitano Álvaro Varanda, já falecido, perdeu três dedos ao trocar um pneu furado. E era um motorista de habilidade bem acima da média.

Felizmente o macaco em pouco tempo passará à história nos carros de rua, como a manivela de partida e a câmara de ar. Mas apesar de toda a tecnologia de pneus, ainda veremos sua utilização nos veículos da mais alta tecnologia, os Fórmulas 1 e Cart. Nos primeiros são utilizados macacos manuais especiais, que levantam os eixos dianteiro e traseiro. Já nos segundos existem pistões pneumáticos montados no chassi, que são ativados por meio de ar-comprimido externo quando o veículo pára no boxe.

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Data de publicação: 4/2/03

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