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Câmbio em cima

Uma idéia que parecia consolidada e caiu em
desuso, mas sua volta traria vantagens

por Roberto Pontual - Fotos: Fabrício Samahá e divulgação

No começo, as marchas eram trocadas por alavancas que emergiam do assoalho ou mesmo da lateral externa do carro. Assim foi até 1937, quando a divisão Pontiac da General Motors lançou a grande novidade: a alavanca de câmbio estava agora localizada na coluna de direção.

Os motoristas de ambos os sexos gostaram. Era mais cômodo e desaparecia aquela haste que invadia o habitáculo e limitava o espaço do banco dianteiro, então previsto para três ocupantes. Havia até um quê de elegância na alavanca de coluna. E como os câmbios eram, invariavelmente, de três marchas e os motores geralmente tinham bastante potência em baixa rotação, a alavanca era muito pouco usada de qualquer maneira.

Em 1934 a Citroën havia lançado o revolucionário "7" (depois "11"), e um de seus traços mais característicos era a alavanca que saía do painel de instrumentos. Não estava mais no assoalho. O DKW, inclusive os que seriam fabricados aqui pela Vemag pouco mais de 20 anos depois, sempre tiveram a alavanca em cima.

Até os primeiros modelos da marca alemã, de 1932, de dois cilindros, traziam uma alavanca que saía do painel, tendo logo sido apelidado de "cabo de guarda-chuva", pela semelhança com o cabo do velho equipamento para proteção contra chuva. Curiosamente, o "H" era em plano transversal, não longitudinal. O movimento lateral, que conhecemos hoje para selecionar os canais do "H", é que era longitudinal. Isso devido ao motor e câmbio transversais, num tempo que era difícil para os engenheiros conceber uma maneira eficiente de mudar o movimento da alavanca em 90°.

Um ganho importante quando a alavanca é montada em plano superior é no espaço interno. Nos carros de tração dianteira atuais o assoalho da frente é artificialmente obstruído com consoles de túnel que se prolongam para cima. Dê-se uma olhada num velho Citroën 11 ou num DKW-Vemag e veja-se o espaço na dianteira, a agradável sensação de amplitude.

Outro dia, numa exposição de carros antigos, havia um Fiat Millecento 1955 em estado impecável. No interior do pequeno automóvel, lá estava a alavanca de câmbio: na coluna. De fato, influenciados por uma característica dos carros americanos da época, os fabricantes europeus começaram nos anos 40 e 50 a levar a alavanca de marchas para perto do volante.

Vários automóveis, como Peugeot, Alfa Romeo, Opel, Borgward, os diversos ingleses (Austin, Morris, Vanguard), passaram a ter alavanca na coluna. O Armstrong Siddeley foi mais longe, ao utilizar uma minúscula alavanca no painel para a caixa pré-seletiva (mesmo tipo de câmbio agora reintroduzido pela Volkswagen/Audi; saiba mais). O Opala, quando foi lançado em 1968, também trazia alavanca na coluna.

Alavanca no chão, então, havia-se tornado praticamente sinônimo de carro esporte.
Muitos atribuem o sucesso do Fusca ao caráter esportivo que se sentia ao dirigi-lo, apesar do motor 1,1-litro de 25 cv (depois 1,2-litro de 30 cv) e seu fraco desempenho. Esse caráter vinha principalmente da precisa e agradável alavanca no assoalho, que entretanto sempre foi bem alta. 

Mesmo assim, uma firma alemã no começo dos anos 50 produzia um kit para o Fusca que levava a alavanca para a coluna de direção. O sistema, numa antevisão do que estaria por vir na década de 90, baseava-se em cabos (tipo Bowden, aço trançado correndo dentro de conduíte).

Em tempos recentes, vários modelos de carros americanos da Ford, General Motors e Chrysler passaram a oferecer alavanca seletora da transmissão automática na coluna, desta maneira possibilitando a volta do banco inteiriço na frente para três ocupantes. Chegou a equipar o picape nacional Dodge Dakota, nas versões V6 e V8 de caixa automática. Em minivans como a Chrysler Grand Caravan a alavanca também fica em cima, propiciando amplo espaço no console de túnel.

Outra solução para ter a alavanca de câmbio próxima ao volante, particularmente útil em veículos em que o banco do motorista está em posição elevada, é "espetá-la" no painel, caso da Citroën Xsara Picasso (foto acima) e dos Fiats Doblò e Ducato. Evita-se com isso que a alavanca, montada no assoalho, fique baixa demais para a altura do assento, como acontece nas Chevrolets Zafira e Meriva -- cuja posição da alavanca é comparada por alguns à dos ônibus.

Por falar nestes veículos de transporte coletivo, ainda se vêem em circulação aqueles de motor dianteiro em que a alavanca sai lá de trás do câmbio e se estende para a frente. O motorista precisa mover o braço direito inteiro e o ombro para trás para atingi-la. Nada mais errado e impróprio.

Recentemente tive a oportunidade de dirigir um DKW-Vemag, depois de muitos anos. Já conhecia bem o carro, mas surpreendeu-me a facilidade de trocar as marchas, praticamente sem precisar tirar a mão direita do volante. A alavanca é pequena, elegante e sobretudo fácil e leve de usar. Não foi à toa que no tempo em que o DKW era muito usado em corridas ninguém reclamava da alavanca na coluna. O próprio FNM 2000 JK foi um símbolo de seu tempo e trazia a alavanca em cima. E note-se que tinha cinco marchas à frente.

Hoje, um câmbio manual automatizado e seqüencial teria na alavanca de câmbio em cima um poderoso aliado em termos de conforto e conveniência. A alavanca o mais perto possível do volante constitui um dos objetivos dos que buscam a melhor ergonomia. Um bom exemplo é o novo Ford Fiesta, com sua alavanca "à carro de rali", bem alta e de curso pequeno.

Haveria mais um grande benefício da alavanca na coluna: estimular motoristas a ficar na distância correta em relação ao volante, para maior segurança ao dirigir. Seria o fim dos braços esticados que impedem a boa e correta movimentação do volante. Um ótimo motivo para o câmbio em cima.

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Data de publicação: 21/1/03

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