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Socorro, polícia!

A mobilidade da polícia brasileira, prejudicada por
veículos inadequados para esse tipo de trabalho

 por Bob Sharp - Foto: Polícia Militar de São Paulo
Bob Sharp

Carro de polícia no Brasil é mesmo caso de polícia (?). Por incrível que pareça, um país produtor de automóveis como o nosso, oitavo ou nono na classificação mundial e com 15 fábricas em pleno funcionamento, não consegue equipar suas polícias com veículos adequados para a importante e nobre missão. Por que será que isso vem ocorrendo há décadas? Seria uma espécie de maldição? Só pode ser, pois burro brasileiro não é.

Quem não se lembra das "joaninhas", Fusquinhas com motor 1300 de 38 cv? Ou do Fiat 147 1050 da PM de Minas Gerais? Ou do "carro de sonho" de várias polícias, a Chevrolet C-1416, depois rebatizada Veraneio? São exemplos perfeitos de falta de desempenho e/ou estabilidade, exatamente o que um carro de polícia deveria esbanjar.

Curioso mesmo foi a Volkswagen oferecer há alguns anos a Kombi Cela para o transporte de presos, e em pouco tempo ter de abandonar a oferta: bastava meia-dúzia de "passageiros" se deslocar juntos e com ímpeto para um dos lados e o veículo tombar. A (soberba) engenharia aplicada à Kombi, a da carga útil praticamente igual ao peso em ordem de marcha, fez gol contra nesse caso.

O mais intrigante é que é muito fácil fazer um carro policial que honre o nome. Anos atrás, quando trabalhava na Volkswagen cuidando de competições, meu chefe Ronaldo Berg chamou-me à sua sala para me apresentar um detetive dedicado ao combate de roubo a bancos que utilizava uma Parati 1,6 para o serviço. O policial seria alvo de atenção da fábrica, a título de cortesia, para uma revisão do veículo. A Parati encontrava-se em estado deplorável. Perguntei ao chefe se ele me autorizava a ir um pouco além da simples revisão e ele concordou. Estávamos em 1988.

A "receita" foi simples: motor 2,0-litros AP 2000, comando de válvulas para maior potência (tipo 049, não o ZBA, que busca mais potência em baixas rotações), câmbio reescalonado com as cinco marchas mais próximas e relação de diferencial para resultar em 180 km/h a 5.800 rpm. Foram colocadas semi-árvores e juntas homocinéticas reforçadas, de rali. Os freios dianteiros a disco passaram para ventilado de Santana 2000 e os tambores traseiros para 200 mm de diâmetro, ante 180 mm. Molas de constante 30% maior e amortecedores de especificação rali, com suspensão 1 cm mais alta. Tudo rapidamente calculado pela engenharia da VW e produzido por fornecedores em poucos dias.

Aquela Parati havia se tornado um veículo extremamente rápido e ágil, apto para trafegar em qualquer tipo de piso. Nas perseguições, o policial que a dirigia contava-nos que nunca havia deixado de alcançar e interceptar alguém.

Um dos melhores carros de polícia do Brasil (e certamente entre os melhores do mundo) teria sido o Omega 4,1 -- caso a GM o modificasse de maneira adequada e os governos estaduais entendessem que seria uma boa aplicação do dinheiro dos contribuintes. Tração traseira com suspensão independente, motor com potência elevada em qualquer regime (e que poderia ser produzido em versão a álcool sem dificuldades) e notável comportamento dinâmico, sem falar no espaço interno, fariam dele um conjunto imbatível. Poucos sabem, mas a polícia rodoviária alemã tem Porsches para o trabalho nas auto-estradas.

As polícias americanas continuam com os carros grandes de tração traseira e eixo rígido atrás, com motores V8 preparados pelas fábricas, mas hoje restritos ao Ford Crown Victoria depois que a Chevrolet tirou o Caprice de linha há alguns anos, uma decisão que ninguém entendeu. Policias (e taxistas) só querem carros dessa configuração. Agora a GM tenta colocar o novo Impala nas polícias e frotas de táxis, mas esses dois tipos de cliente relutam em aceitar o novo Chevrolet grande de tração dianteira. Tem muito xerife reformando Caprice, alguns com mais de 500.000 km rodados.

Na Europa vêem-se Jaguar, Alfa Romeo e outros carros de alto desempenho nas mãos dos policiais. Muitos ainda se lembram, nos filmes italianos da década de 60, dos Alfa Romeo Giulias pintados com o nome Polizia nas portas, um dos carros de desempenho brilhante da época.

No vizinho Uruguai viam-se Caravans brasileiras na polícia rodoviária, só que com motor de seis cilindros; aqui, os Opalas que imperaram durante alguns anos eram quatro-cilindros. O oposto do que se verificava no Rio de Janeiro no começo dos anos 50, quando o patrulhamento ostensivo era feito com Fords 1949, de bom desempenho para aqueles dias.

Hoje, parece não haver mesmo mudanças à vista nesse cenário. O que as polícias parecem querer hoje -- e as fábricas atendem -- resume-se em luz giratória de teto, sirene, partição entre os bancos dianteiros e traseiros e, pronto; motor, 1,6-litro, se tanto. Até quatro portas são dispensadas em alguns casos, como em Corsas adquiridos anos atrás. Chegou-se ao extremo de colocar o utilitário-esporte Blazer no serviço policial, na esteira da C-1416 e da Veraneio, veículo que não se presta para perseguições.

Carro de polícia deve impor respeito, intimidar, ser temido até -- mas não ao preço de um comportamento dinâmico sofrível.

Recentemente a Secretaria de Segurança de São Paulo adquiriu Land Rover Defenders, novamente em total divórcio da razão. A justificativa é o serviço de policiamento na periferia, de piso precário -- será que nenhuma autoridade policial nunca viu um filme de rali? Aposto que não.

Agora que se fala tanto em combater para valer o crime organizado, depois que o prefeito de Santo André (SP) Celso Daniel foi seqüestrado e morto, um dos primeiros passos seria aumentar a mobilidade de polícia, a começar por carros realmente ágeis e rápidos. Ao menor brado de "Socorro, polícia!" o atendimento tem de ser o mais rápido possível.

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Data de publicação deste artigo: 16/2/02

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