No interior é que estavam os grandes aprimoramentos. Para começar, o aguardado painel de seis instrumentos, incluindo conta-giros, voltímetro e indicador de consumo do tipo vacuômetro (na verdade um recurso condenável, pois é com grandes aberturas de acelerador e baixas rotações que se obtém maior economia). O Santana, um ano antes, apresentava um instrumento que ajudava o motorista a dirigir com menor consumo, indicando o momento de trocar para a marcha superior e, quando em quinta, informando o consumo instantâneo.

O S/R era um esportivo como não se vê mais no segmento: motor, câmbio e suspensão especiais, comportamento e estilo agressivos. Apesar de pesado, conquistou muitos admiradores Clique para ampliar a imagem

O novo volante tinha quatro raios e os bancos ganhavam encosto de cabeça separado e melhor revestimento. No traseiro havia encostos de cabeça e apoio de braço central, opcionais, para segurança e conforto. Os pinos de travamento das portas viravam passado com a adoção de excelentes travas junto às maçanetas -- uma das grandes sacadas que a GM mais tarde aboliria sem explicação. Havia luzes de leitura e até um espelho de cortesia com iluminação para o passageiro. O acabamento era, enfim, digno do sucesso do automóvel.

S/R, o Monza apimentado   Atendidos os clientes mais refinados, a GM voltava-se aos arrojados que optavam por versões esportivas. Gol GT, Passat GTS Pointer e Escort XR3 eram sucessos, mas a marca da gravata não produzia modelos assim desde o Chevette S/R de 1981. A sigla foi, então, ressuscitada numa versão mais "brava" desenvolvida a partir do Monza hatch, tendo os engenheiros de cada setor sido encarregados de extrair os melhores resultados dentro das limitações de orçamento.

Clique para ampliar a imagem Com carburador duplo, câmbio de relações próximas e escapamento de menor restrição, acelerar o S/R através das marchas era um verdadeiro prazer

Lançado em setembro de 1985, o S/R agradou. Trazia spoiler dianteiro (com faróis de neblina) e traseiro, rodas de 14 pol de aro com pneus 195/60 (13 pol e 185/70 nas outras versões) e pintura em preto da parte inferior da carroceria, em um conjunto agressivo e imponente. Os frisos e logotipos vinham em vermelho e preto, com o 1.8/S indicando uma mecânica especial. Abaixo dele, a útil luz de neblina traseira.

Por dentro, bancos esportivos Recaro de moderno revestimento, grafia dos instrumentos em vermelho e uma alavanca de câmbio 25 mm mais curta inspiravam esportividade. O S/R é de uma época em que as marcas faziam concessões à produção em massa, admitindo que uma versão da linha exigisse componentes específicos de motor, câmbio, suspensão. O motor 1,8 a álcool foi "envenenado" com carburador de corpo duplo, outro coletor de admissão e escapamento de menor restrição.

Bancos Recaro e instrumentos com grafia vermelha traziam para o interior a
esportividade do motor 1,8 de 106 cv. Chegava a ter alavanca de câmbio mais curta

A potência passava de 96 para 106 cv, e o torque, de 14,8 para 15,3 m.kgf, mas a regime mais elevado. O câmbio era exclusivo, de relações mais próximas entre si (close-ratio): marchas mais curtas da segunda à quinta (que correspondia à quarta do SL/E), mas com diferencial mais longo. O resultado era dos melhores. Sem apresentar fraqueza em baixa rotação, o S/R chegava à faixa vermelha do conta-giros até na quinta marcha, com ímpeto e ronco estimulantes, de deixar com vergonha o comportado Astra Sport de hoje.

A velocidade máxima era de cerca de 180 km/h e acelerar até 100 levava 11 s, pouco mais que no Gol GT, mas em equilíbrio com o Pointer e à frente do XR3. Naturalmente o consumo era maior, mas seus compradores não davam a menor importância. A suspensão recebia amortecedores de maior carga e estabilizador dianteiro mais grosso, resultando em notável estabilidade, às custas de menor conforto e maior ruído em pisos irregulares.

O Monza continuava ganhando sofisticação: o Classic tinha farto equipamento de série e até opção de pintura em dois tons, de pouco sucesso

Em um perfil oposto, mas também no topo da linha, aparecia em abril de 1986 o Monza Classic. A nova versão de luxo vinha com faróis de neblina, rodas de alumínio raiadas de desenho clássico, molduras laterais largas e revestimento interno sofisticado. Até pintura em dois tons era oferecida, embora sem muito sucesso. Itens opcionais no SL/E, como direção assistida, ar-condicionado e controles elétricos de vidros, travas e retrovisores, eram de série no Classic, que emprestava do S/R o carburador duplo, passando a 99 cv. Mas o restante da mecânica era original do SL/E, do câmbio longo aos pneus 185/70.

E surge o 2,0-litros   Depois de curtir 1986 ainda na liderança do mercado, o Monza trouxe novidades mecânicas para o ano seguinte. A exemplo do Ascona, ganhava a opção de motor 2,0-litros, mas aqui ainda não se pensava na injeção eletrônica de combustível. Por isso, em vez dos 130 cv da Europa, o nosso ficou com 110 cv na versão a álcool, ainda assim uma potência respeitável diante de Santana 1,8 e Del Rey 1,6. Continua

Os conversíveis

A exemplo do Ascona alemão, o Monza também foi transformado em conversível, pelas empresas Sulam (foto superior) e Envemo (inferior). Os trabalhos obtinham bom acabamento (a Sulam oferecia até revestimento completo em couro branco) e qualidade, inclusive quanto à vedação e rigidez estrutural. Naturalmente havia acréscimo de peso, da ordem de 120 kg, e prejuízo ao espaço no banco traseiro. Mas a descontração e o estilo esportivo os compensavam.

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