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Carros do Passado

Motofour, o último Gurgel

Cada vez mais simples, mas sempre originais: as idéias do
engenheiro passaram por esta "moto de quatro rodas"

Texto: Luiz Alberto Pandini - Fotos: Fabrício Samahá

Em 1996, após uma entrevista com João Gurgel (leia na próxima edição), tive a oportunidade de fazer uma rápida avaliação do protótipo do Motofour, "um meio-termo entre a motocicleta e o automóvel", conforme ele mesmo definiu. Gurgel colheu sugestões e imaginou que, com as devidas adaptações, o Motofour poderia ser usado tanto no transporte de pequenas cargas quanto como veículo leve para fora-de-estrada (praias e estradas de terra).

O Motofour era construído sobre um chassi do Delta com a lateral cortada na parte superior. O carro não tinha capota, pára-brisa, portas ou qualquer outra proteção lateral. Traços feitos com lápis e pincel atômico sobre a pintura (que combinava as cores roxo, na estrutura principal, e azul-claro nos demais elementos) mostravam que ainda poderia haver mudanças nas linhas do carro.

Cinco anos depois da avaliação de Pandini, o BCWS encontra o Motofour em estado precário, mas esbanjando originalidade como quando era novo

O lado direito tinha pára-choques e calotas, mas eles não existiam no lado esquerdo. O motor, um dois-cilindros boxer com 792 cm³, era o mesmo do BR-800 e do Supermini. Estava com placa azul (reservada a fabricantes) de Rio Claro, HT-2524.

Dirigi esse carro nas ruas próximas ao escritório de Gurgel. O banco do motorista ficava no centro do carro, sobre o túnel central. Não tinha encosto e o cinto de segurança era abdominal, o que me desencorajou a experimentá-lo em ruas e avenidas mais movimentadas. Atrás, havia um pequeno banco que podia ser escamoteado para dar espaço a carga. Freio e acelerador ficavam à direita do túnel central, enquanto a embreagem ficava à esquerda.

Achei que aquilo não seria confortável, mas me enganei. Incômodo mesmo era o banco em si (muito duro) e o ato de trocar de marchas: a alavanca de câmbio ficava sobre o túnel central, no meio das pernas do motorista (como nos monopostos de competição da década de 1930, a exemplo dos Mercedes-Benz "Flecha de Prata"). Gurgel já havia sido alertado sobre isso e planejava passá-la para o painel, à direita do volante, ou simplesmente deslocá-la para o lado direito.

A parte superior do chassi e a estrutura do que seria o teto foram soldados mais recentemente. Não há portas, pára-brisa ou proteção contra chuva

O Motofour andava bem (não foi surpresa, já que o conjunto era muito leve) e reagia rapidamente a qualquer mudança de direção (o que também era esperado, devido ao pequeno diâmetro do volante e à reduzida distância entre eixos). Muitas pessoas olhavam com curiosidade para o carro e algumas até faziam perguntas, como quem fabricava e quanto custava.

Particularmente, eu achava que havia ali um conceito muito interessante, mas que precisava de muitos aperfeiçoamentos e estudos para ter viabilidade comercial. Infelizmente, o Motofour acabou sendo uma obra inacabada.

Reencontrando o Motofour

Quase cinco anos depois da avaliação de Pandini, o Best Cars Web Site, com o inestimável apoio da família de João Gurgel, obteve autorização para fotografar o Motofour e mostrar ao leitor em que consistia o último projeto do engenheiro.

Sem uso há vários anos, o carrinho requer alguns cuidados para voltar a rodar. Além disso, Gurgel havia mandado cortar a estrutura do teto e a região superior ao vão oval onde estaria um pára-brisa, agora recolocadas pela oficina onde está o veículo.

Em relação à época em que Pandini o dirigiu, o Motofour ganhou pára-choques integrais (não apenas de um lado) e rodas de alumínio esportivas, com pneus 165/70 R 13. Mas mantém a extrema simplicidade e a curiosa posição de dirigir central. Nem mesmo a colocação da alavanca de câmbio chegou a ser modificada (observe na foto), nesse protótipo único da derradeira tentativa do engenheiro Gurgel de motorizar uma grande camada da população.

por Fabrício Samahá 

Na próxima edição: o engenheiro Gurgel,
suas convicções e profecias

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